Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Jakub Gołębiowski

Problemy linii lotniczych stały się już właściwie codziennością. Media regularnie donoszą o kłopotach finansowych przewoźników, często również o ich bankructwie. Turbulencje przeżywają też zarządzani przez państwa, tak zwani przewoźnicy narodowi, którzy mają mniejszą efektywność niż prywatne spółki. W naszym kraju dotyczy to Polskich Linii Lotniczych LOT, w Austrii do niedawna towarzystwa Austrian Airlines, zaś we Włoszech w kłopotach znalazła się Alitalia. W walkę o uratowanie tej ogromnej firmy zaangażowały się kolejne gabinety rządowe, zaś cała sprawa była uważnie śledzona przez społeczeństwo włoskie.

Airbus 320 kołujący po wylądowaniu na lotnisku Mediolan Malpensa; Alitalia zlikwidowała wiele tras obsługiwanych z tego lotniska w ramach planu oszczędnościowego, co wywołało protesty zarówno pracowników mediolańskiego lotniska, jak i pasażerów korzystających z tego hubu

Proces prywatyzacji Alitalii rozpoczął się już dwa lata temu. Jednak dopiero pod koniec ubiegłego roku udało się wynegocjować porozumienie z inwestorem i sprzedać w prywatne ręce 49,9% akcji omawianej spółki. Jego burzliwość ilustruje jak ciężko sprywatyzować jest tak duże przedsiębiorstwo, szukając kompromisu między interesami inwestora, związków zawodowych i rządu. Przyjrzyjmy się więc w skrócie jak wyglądał ostatni rok, pełen negocjacji, kryzysów i obietnic.

POMOC Z ZAGRANICY

15 stycznia 2008 ówczesny premier Włoch Romano Prodi rozpoczął negocjacje z konsorcjum Air France-KLM na temat zakupu przez tę grupę 49,9% udziałów w Alitalii. Niestety, kilkanaście dni później rząd Prodiego nie uzyskał wotum zaufania i premier podał się do dymisji. Zagroziło to negocjacjom, ponieważ istniała realna obawa, że nowy rząd będzie chciał rozpocząć cały proces od początku. Niespełna miesiąc później włoskie linie lotnicze Air One, zainteresowane inwestowaniem w Alitalię, przegrały w sądzie proces i nie zostały dopuszczone do negocjacji w sprawie nabycia pakietu udziałów. Tym samym kontynuowano rozmowy z grupą Air France-KLM. Jednocześ-nie władze Alitalii alarmowały, że jeżeli negocjacje nie zostaną przyśpieszone, to w połowie 2008 niezbędne stanie się dokapitalizowanie przewoźnika sumą miliarda euro, aby umożliwić mu dalsze działanie. Szukając oszczędności przed wprowadzeniem letniego rozkładu lotów podjęto decyzję o znaczącej redukcji operacji z mediolańskiego lotniska Malpensa.

6 lutego pojawiły się kolejne, komplikujące znalezienie inwestora, okoliczności. Sąd administracyjny w Lazio nakazał zawieszenie negocjacji rządu z potencjalnymi inwestorami do czasu przedstawienia argumentacji przez Air One - towarzystwo, które chciało, podobnie jak grupa Air France-KLM, wziąć udział w prywatyzacji Alitalii, ale nie zostało dopuszczone do negocjacji.

Niespełna dwa tygodnie później, 19 lutego, pracownicy portu lotniczego Mediolan Malpensa ogłosili czterogodzinny strajk, na znak protestu przeciwko zmianom planowanym przez Alitalię.

Następnego dnia sąd w Lazio podtrzymał decyzję o wykluczeniu Air One z negocjacji na temat zakupu narodowego przewoźnika Włoch. Sąd ogłosił jednak, że konieczne jest osobne rozstrzygnięcie, czy rząd może kontynuować negocjacje na zasadzie wyłączności z konsorcjum Air France-KLM, i czy możliwe jest ponowne złożenie oferty przez Air One.

W połowie marca wydawało się, że wszystko idzie w najlepszym kierunku do przejęcia Alitalii przez francusko-holenderskie konsorcjum. Włoskie ministerstwo skarbu zgodziło się na jego ofertę dotyczącą zakupu udziałów, będących do tej pory w gestii wspomnianego resortu. Poinformowano równolegle, że w przypadku pojawienia się atrakcyjniejszej oferty decyzja ta nie będzie jednak wiążąca. Decyzję ministerstwa ostro skrytykowała opozycja przypominając, że zapadła ona miesiąc przed wyborami parlamentarnymi. Warto tu wspomnieć, że jednym z haseł wyborczych ówczesnej opozycji było utrzymanie Alitalii we włoskich rękach.

Kilka dni później Air France-KLM poinformowało, że może nie dojść do przejęcia przez to konsorcjum akcji Alitalii z uwagi na brak porozumienia ze związkowcami odnośnie zwolnień.

Embraer 170 to obecnie najnowocześniejszy samolot linii Alitalia. Włoski przewoźnik był jednym z pierwszych w Europie, który wprowadził do swej floty samoloty tego typu

Po kwietniowych wyborach parlamentarnych, wygranych przez dotychczasową opozycję, nowy premier Silvio Berlusconi, wbrew przedwyborczym deklaracjom poinformował, że jest gotów podjąć negocjacje z zagranicznymi inwestorami w sprawie sprzedaży Alitalii. W drugiej połowie miesiąca na horyzoncie pojawił się nowy gracz w procesie prywatyzacji Alitalii. Po rozmowach z kandydatem na premiera ówczesny prezydent Rosji Władimir Putin poinformował, że Aeroflot jest gotów wznowić rozmowy w sprawie zakupu udziałów włoskiego przewoźnika. Poprzednio Rosjanie wycofali się z negocjacji w listopadzie 2007.

Sprawa nabrała tempa, gdy 21 kwietnia konsorcjum Air France-KLM poinformowało o wycofaniu swojej oferty. W oficjalnym komunikacie grupa oświadczyła, iż przyczyną rezygnacji jest fiasko rozmów ze związkami zawodowymi. Nieoficjalnie mówiono, że jest to również związane z wygraną w wyborach Berlusconiego, niechętnego do współpracy z Francuzami.

Odnosząc się do tej sprawy rzymski dziennik La Republica napisał, iż rezygnacja grupy Air France-KLM oznacza definitywny koniec Alitalii. Gazeta poinformowała jednocześnie, że w ciągu 15 lat Włosi zmuszeni byli dopłacić do źle zarządzanego przedsiębiorstwa 15 miliardów euro.

W związku z wycofaniem się potencjalnego inwestora, ustępujący premier Romano Prodi podjął decyzję o pożyczeniu narodowemu przewoźnikowi 300 milionów euro; swoją decyzję umotywował potrzebą zapobiegnięcia wywołania chaosu, związanego z możliwym upadkiem Alitalii. Pieniądze te miały umożliwić spółce dalszą działalność w krótkim okresie.

Na tę decyzję natychmiast zareagowała Komisja Europejska, poddając w wątpliwość legalność tego posunięcia, w związku z podejrzeniem o naruszenie unijnych zasad pomocy państwowej.

Krótko przed objęciem fotela premiera, znany z ciętego języka Silvio Berlusconi powiedział, nawiązując do tej sprawy, że jeżeli Komisja Europejska nadal będzie lamentować, będziemy mogli podjąć decyzję, w ramach której możliwe będzie zakupienie Alitalii przez państwo włoskie - na przykład państwowe koleje. To groźba a nie decyzja. Ostatecznie pomimo wątpliwości Brukseli włoski senat zatwierdził rządową pożyczkę dla narodowego przewoźnika.

KRAJOWY INWESTOR

W obliczu wycofania się poważnego zagranicznego inwestora, Alitalia stanęła jednak przed ogromnym problemem. Pieniądze otrzymane od państwa mogły tylko chwilowo umożliwić dalsze działanie firmie. Nadzieja pojawiła się jednak na początku lipca. Wtedy właśnie poinformowano że 10 włoskich biznesmenów, razem z bankiem Intensa Sanpaolo, jest gotowych zainwestować w Alitalię 700-800 milionów euro.

Ostatecznie, w sierpniu przedstawiono nowy plan ratowania linii z Półwyspu Apenińskiego. Powołane przez kilkunastu biznesmenów Włoskie Towarzystwo Lotnicze (Compagnia Area Italiana - CAI) miało utworzyć nową Alitalię. Plan Fenix zakładał podział linii na dwie części. Pierwsza z nich, wolna od długów, miała przejąć rentowne usługi i stać się bazą dla nowej Alitalii. Druga miała przejąć zobowiązania i resztę działalności. Zasugerowano też, że nowa Alitalia powinna mieć zagranicznego partnera, który objąłby mniejszościowy udział w spółce, zgodnie z postulatami Silvio Berlusconiego. Wśród potencjalnych kandydatów wymieniano grupę Air France-KLM oraz Lufthansę.

Aby wspomóc ratowanie linii, włoski rząd przyjął dekret, pozwalający przyśpieszyć niektóre procesy w firmach zagrożonych upadkiem. Dotyczył on między innymi ułatwień w redukcji zatrudnienia. Dokument miał też umożliwić włączenie aktywów włoskiej linii Air One do nowej Alitalii. Plan ratunkowy, mówiący o podziale narodowego przewoźnika Italii na dwa podmioty, został zatwierdzony przez radę dyrektorów przewoźnika 29 sierpnia 2008. Nierentowna część przedsiębiorstwa, zgodnie z przyjętym planem miała ogłosić bankructwo.

Jednocześnie, pod koniec sierpnia Alitalia przeszła pod zarząd komisaryczny rządu.

Rysująca się w jaśniejszych barwach przyszłość Alitalii znów stanęła pod znakiem zapytania 12 września. Wtedy właśnie prywatni inwestorzy, którzy mieli uratować spółkę, poinformowali iż wycofują się z tej transakcji. Przyczyną tego posunięcia był, tak jak w przypadku grupy Air France-KLM, brak porozumienia ze związkami zawodowymi. Organizacje te nie godziły się na znaczną redukcję zatrudnienia i zwolnienie około tysiąca pilotów. Następnego dnia, komentując to wydarzenie, La Republica napisała, iż Alitalia wisi nad przepaścią.

MD-82 to najpopularniejszy typ samolotu we flocie włoskiego przewoźnika. Głównie samoloty tego typu będą wycofywane z użycia w ramach programu restrukturyzacyjnego, są bowiem mniej ekonomiczne od nowych konstrukcji

22 września, w odpowiedzi na zaistniałą sytuację, włoski rząd wystawił swojego narodowego przewoźnika na sprzedaż. Komisarz rządowy Alitalii Augusto Fantozzi powiedział, że rząd zagwarantował działanie spółki do 30 września, i jeżeli nie uda się do tego czasu znaleźć inwestora, będzie zmuszony zwrócić się do nadzoru lotniczego z prośbą o odebranie Alitalii licencji, co będzie oznaczało definitywny koniec tego przewoźnika i zwolnienie wszystkich pracowników.

Do dość niekonwencjonalnego zagrania uciekł się Fabio Berti, sekretarz związku Anpac, zrzeszającego większość pilotów Alitalii, który poinformował, że wydaje się iż ktoś chce stworzyć firmę wywierającą na pilotów bardzo poważną presję psychologiczną, która może doprowadzić do wypadków lotniczych. Słowa te były związane z wycofaną ofertą CAI.

Ostatecznie włoscy inwestorzy powrócili do rozmów i 25 września rządowy komisarz Alitalii poinformował, że powstanie jednak nowa Alitalia, i że ma się to stać do 15 października.

Od tamtej daty kolejne centrale związkowe wyrażały zgodę na plan Włoskiego Towarzystwa Lotniczego.

Zawirowania wokół przejęcia przez CAI udziałów w spółce trwały jednak jeszcze przez cały październik. 31 października toczyły się kolejne już rozmowy ostatniej szansy. Przedstawiono podczas nich plan zredukowania zatrudnienia w przedsiębiorstwie do 12 639 pracowników, zaś CAI miało wnieść do spółki 1,1 miliarda euro. Ostateczną ugodę zawarto 1 listopada. W połowie tego miesiąca na sprzedaż Alitalii zgodę wyraziła Komisja Europejska. Wydała jednocześnie korzystne dla nowej Alitalii postanowienie głoszące, że spółka ta nie jest obciążona 300 milionami euro, które pożyczył upadającym liniom rząd Romano Prodiego, i że spłacić ją musi stara Alitalia. Mimo to w połowie listopada nadal trwały protesty niektórych central związkowych, nie zgadzających się na przejęcie przez CAI. Strajk włoski części pracowników codziennie powodował odwoływanie kilkudziesięciu rejsów i duże straty.

Ponieważ sytuacja trwała, 18 listopada komisarz Fantozzi stwierdził, że strajkujący sabotują działalność linii i zachowują się jak szakale. Od 10 do 12 listopada strajki przyniosły 20 milionów euro strat.

Następnego dnia minister rozwoju gospodarczego Claudio Scajola wydał zgodę na rozpoczęcie procedury sprzedaży Alitalii grupie CAI. Zadłużenie przewoźnika zostało oszacowane na 2,3 miliarda euro.

20 listopada zostało podpisane porozumienie o przejęciu kontroli nad Alitalią przez CAI, powstanie nowej Alitalii zapowiedziano na 1 grudnia.

NOWY ROZDZIAŁ

Ponieważ cała sprawa była bardzo skomplikowana, nie udało się powołać nowej linii. Na początku grudnia CAI przejęło udziały we włos-kiej linii Air One, która ma zostać połączona z nową Alitalią. Powołanie nowej spółki ma nastąpić w połowie stycznia 2009. Odnowione włos-kie linie pod zarządem CAI, kierowanego przez Roberto Colanino, zatrudnią 12 500 z 20 000 pracowników Alitalii. Redukcji ulegnie siatka połączeń i flota. W marcu 2008 Alitalia obsługiwała rejsy za pomocą 173 samolotów. W styczniu ma zostać ich 148.

Jednocześnie, jak poinformował Colanino, CAI nadal poszukuje zagranicznego udziałowca, który miałby objąć mniejszościowy udział w spółce (20-25% udziałów).

Ostatecznie CAI zgodził się wspomóc odbudowę Alitalii kwotą 1052 mln euro.

Wygląda na to, że zawiły proces prywatyzacji dobiega końca. Powyższy opis pokazuje jednak, że jest to zadanie bardzo skomplikowane, musi bowiem godzić ze sobą interesy inwestorów, związków zawodowych i rządu. Jednocześnie wielkość spółki sprawiła, iż prywatyzacją interesowało się całe społeczeństwo.

Obecnie Alitalię czeka wiele wyzwań. Zmniejszenie liczby połączeń, utrata zaufania pasażerów z uwagi na ogromną liczbę odwoływanych rejsów, wreszcie połączenie z liniami Air One powodują, że linia ta będzie musiała odbudować swoją pozycję, jednocześnie wdrażając zapowiedziane plany oszczędnościowe.

Zdjęcia: Jakub Gołębiowski


Skrzydlata Polska - 01/2009
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2020 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.