Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała wczoraj oświadczenie tymczasowe dotyczące ubiegłorocznego awaryjnego lądowania Boeinga 767-300 PLL Lot, pośrednio uwalniając od winy załogę. Stwierdzono bowiem błędy w listach kontrolnych.
Przypomnijmy, że rejsowy Boeing 767-300 (SP-LPC) 1 listopada ub.r. na lotnisku Okęcie lądował awaryjnie bez wysuniętego podwozia (Szczęśliwe lądowanie na Okęciu, 2011-11-01). Niestety doprowadziło to do na tyle poważnych uszkodzeń, że samolot nie nadawał się do dalszej eksploatacji (Papa Charlie już nie poleci?, 2012-02-25). Członkowie PKBWL, którzy przystąpili do zbadania przyczyn incydentu, z chwilą znalezienia się w kokpicie załogi, stwierdzili, że powodem był bezpiecznik odpowiadający za zastępczy system wysuwania podwozia (podstawowy był uszkodzony w wyniku nieszczelnej instalacji hydraulicznej). Po podniesieniu maszyny, podłączeniu instalacji elektrycznej Boeinga do zasilania zewnętrznego oraz wciśnięciu bezpiecznika, podwozie wysunęło się i samolot mógł być odholowany z pasa startowego (Jeden mały bezpiecznik..., 2011-12-01).
Postępowanie w sprawie określenia przyczyn tego zdarzenia nie zostało jeszcze zakończone, jednak w opublikowanym wczoraj oświadczeniu tymczasowym ujawniono, że pęknięcie przewodu hydraulicznego było spowodowane nie uderzeniem, ale zmęczeniem materiału. Element został poddany oględzinom (podobnie jak kilka innych podzespołów samolotu) przez specjalistów amerykańskiej komisji badania wypadków lotniczych. W konkluzji swoich prac stwierdzili oni, że producent przyznał, iż usterka tego typu nie jest wyjątkowa, nie wykluczył jednak, że można brać pod uwagę także niewielki błąd montażu. Wyszło przy tym na jaw, że zgodnie z wytycznymi Boeinga element ten sprawdza się co 6000 h lotu, co odpowiada ok. 10 miesiącom służby. Ostatni przegląd w 2011 nie wykazał niczego niepokojącego.
Członkowie PKBWL potwierdzili, że przyczyną nie zadziałania zapasowej instalacji elektrycznej podwozia było położenie wyłączone bezpiecznika C829 BAT BUS DISTR umieszczonego na panelu P6-1 w kabinie załogi. W toku dotychczasowych działań wykluczono niesprawność jakiegokolwiek elementu systemu (od bezpiecznika, przez panel, przewody, po silnik elektryczny). Ustalono jednak, że jego wyłączenie nie jest sygnalizowane pilotom.
W listach kontrolnych, które piloci odczytują i realizują zawarte w nich polecenia w sytuacjach awaryjnych, przedstawiciele PKBWL znaleźli błędy logiczne. Sprowadzały się one do faktu, że nie brały one pod uwagę możliwości odłączenia bezpiecznika, ani sytuacji, w której nie zadziałają oba systemy wysuwania podwozia.
Niestety w wydanym oświadczeniu w dalszym ciągu nie określono, co było powodem wyłączenia C829 BAT BUS DISTR. Kwestia ta będzie przedmiotem dalszych badań. Specjaliści wskazali jednak, że w trakcie wielu prób wykluczono możliwość samoczynnego wysunięcia się urządzenia. Mogło to spowodować natomiast zahaczenie nogą lub położenie bagażu podręcznego pilotów. Podkreślono przy tym, że załoga miała w czasie lotu bardzo utrudnioną możliwość obserwowania dolnej części panelu P6-1.
Tymczasowe ustalenia PKBWL nie potwierdziły winy pilotów. Na podstawie ich oświadczeń oraz zapisów rejestratora głosowego ustalono, że działali oni zgodnie z zaleceniami list kontrolnych. Dotychczasowe ustalenia – choć nie ostatecznie – wskazują jednak pośrednio, kto odpowiada za wielomilionowe straty.
Przy okazji skrytykowano jednak część akcji ratowniczej na Okęciu. O ile sama ewakuacja z pokładu samolotu została przeprowadzona prawidłowo, nie udało się sprawnie i szybko przetransportować podróżnych do budynków lotniska.
W propozycjach wstępnych zaleceń, wynikających z prowadzonego postępowania, zawarto wymóg odpowiedniej zmiany list kontrolnych. Do Boeinga i PLL Lot trafiło także zalecenie zabezpieczenia położonych nisko bezpieczników przed przypadkowym uderzeniem nogą lub bagażem. Z kolei zarządzającym portem Warszawa-Chopin zaproponowano opracowanie procedury płynnego przemieszczania pasażerów z płyty lotniska po ewakuacji z pokładu samolotu.