Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Autor: Grzegorz Sobczak, Tomasz Hypki

29 sierpnia, po wielu miesiącach oczekiwania, Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, pod kierownictwem Jerzego Millera - ministra spraw wewnętrznych, ogłosiła raport końcowy z badania katastrofy prezydenckiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Dokument miał się stać odpowiedzią strony polskiej na raport MAK, ogłoszony na początku br.

Kabina załogi Tu-154M z 36. SPLT / Zdjęcie: Mariusz Adamski

Raport jest obszerną publikacją liczącą 328 stron, nie licząc załączników. Po zapoznaniu się z jego treścią postanowiliśmy przybliżyć czytelnikom najważniejsze ustalenia PKBWLLP. Jedną z podstawowych wątpliwości, jaką miał rozwiać raport polskiej komisji, było stwierdzenie o braku zewnętrznych przyczyn katastrofy i sprawności technicznej samolotu: od startu z lotniska WARSZAWA-OKĘCIE do momentu zderzenia z przeszkodami podczas podejścia do lądowania na lotnisku SMOLEŃSK PóŁNOCNY w zapisie pokładowych rejestratorów parametrów lotu nie wystąpiły żadne sygnały awaryjne. Charakter przebiegu wszystkich zarejestrowanych parametrów lotu nie wskazuje na niewłaściwe funkcjonowanie agregatów, systemów oraz urządzeń na samolocie podczas całego lotu do momentu zderzenia samolotu z przeszkodą terenową (drzewem), w wyniku którego nastąpiło oderwanie fragmentu skrzydła z lotką.

Polski raport w zakresie opisu ostatnich chwil lotu tylko nieznacznie różni się od treści raportu MAK:

O 6:40:41,5 KSL [Kierownik Strefy Lądowania - przyp. red.] nadał: „Два на курсе, глиссаде” („Dwa na kursie, ścieżce”). (131 m wg RW [Radiowysokościomierz - przyp. red.], 114 m nad poziomem lotniska, w odległości 2521 m od progu DS 26, przy pozycji 20 m pod ścieżką schodzenia i 80 m z lewej strony od osi pasa).

O godz. 6:40:44,5 (98 m nad poziomem lotniska, 113 m wg RW, w odległości 2291 m od progu DS 26) Dowódca Sił Powietrznych powiedział: „100 metrów”.

O godz. 6:40:45,5 (103 m wg RW, 90 m nad poziomem lotniska, w odległości 2212 m od progu DS 26) nawigator przekazał: „100”.

O godz. 6:40:49 na wysokości 103 m RW, przy prędkości 280 km/h, automat rozpoczął zwiększanie ciągu silników (z zakresu małego gazu). Związane to było ze spadkiem prędkości lotu poniżej 280 km/h, która ustawiona była na automacie ciągu (gdy prędkość spada poniżej wartości ustawionej, w tym wypadku 280 km/h, system zwiększa ciąg silników).

O godz. 6:40:50,5 Dowódca Sił Powietrznych powiedział: „Nic nie widać”. Miało to miejsce 63 m nad poziomem lotniska, na wysokości 109 m wg RW i w odległości 1815 m od progu DS 26.

O godz. 6:40:51,5 (49 m nad poziomem lotniska, 100 metrów wg RW, w odległości 1736 m od progu DS 26) nawigator poinformował: „sto”.

Trzykrotne odniesienie się do wysokości RW 100 m przy zmniejszającej się wysokości lotu względem poziomu lotniska związane było z ukształtowaniem terenu na podejściu do lądowania.

O godz. 6:40:52, gdy samolot osiągnął wysokość radiową 91 m RW (39 m nad poziomem lotniska, 1696 m od progu DS 26), dowódca przekazał załodze informację: „Odchodzimy na drugie (zajście?)”, drugi pilot o 6:40:53 potwierdził: „Odchodzimy”.

O godz. 6:40:54 na wysokości 66 m RW (23 m nad poziomem lotniska, 1538 m od progu pasa) przy prędkości 277 km/h wystąpiła sygnalizacja niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym.

O godz. 6:40:55 KSL [Kierownik Strefy Lądowania - przyp. red.] przekazał komendę: „Горизонт 101” („Horyzont 101”) (50 m wg RW, 14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26, przy pozycji 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od osi pasa).

O godz. 6:40:57,5 KL [Kierownik Lotów - przyp. red.] wydał komendę: „Контроль высоты и горизонт” („Kontrola wysokości i horyzont”) (28 m wg RW, 2 m nad poziomem lotniska, w odległości 1265 m od progu DS 26, przy pozycji 75 m poniżej ścieżki schodzenia i 65 m z lewej strony od osi pasa). W tym samym czasie w samolocie lecącym z prędkością 277 km/h nastąpiło odłączenie kanału podłużnego autopilota. Było to wynikiem ściągnięcia przez dowódcę kolumny sterowej w kierunku na siebie o wartość ponad 50 mm, opisaną w instrukcji użytkowania w locie jako wartość, po przekroczeniu której odłącza się kanał podłużny ABSU [autopilot - przyp. red.]. Odłączenie kanału podłużnego autopilota było sygnalizowane przez system dźwiękiem.

O godz. 6:40:58,5 na wysokości 16 m RW, na wysokości 5 m poniżej poziomu lotniska, w odległości 1187 m od progu DS 26, przy prędkości 274 km/h zaczęła działać sygnalizacja markera bliższej radiolatarni. W tym samym czasie nastąpiło odłączenie automatu ciągu przez przesunięcie dźwigni sterowania silnikami do przodu, zwiększenie ich ciągu oraz ponowne ściągnięcie kolumny wolantu na siebie.

O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata 6,1 m lewego skrzydła. Spowodowało to wejście samolotu w niekontrolowany obrót w lewo, czemu załoga próbowała przeciwdziałać, obracając sterownicę wolantu w kierunku przeciwnym. W wyniku tego nastąpiło odłączenie kanału poprzecznego ABSU.

O godz. 6:41:05 KL wydał komendę: „Уход на второй круг!” („Odejście na drugi krąg!”). Samolot znajdował się w odległości 698 m od progu DS 26 w niekontrolowanym obrocie przy braku możliwości sterowania samolotem przez załogę.

O godz. 6:41:07,5 nastąpiło zderzenie samolotu z ziemią.

Podstawową różnicą pomiędzy raportem polskiej i rosyjskiej komisji jest odczytanie przez polskich ekspertów komendy drugiego pilota rozpoczynającej procedurę odejścia na drugi krąg [godz. 6:40:52]. Brak zarejestrowanych działań polska komisja tłumaczy próbą użycia automatycznego systemu odejścia na drugi krąg, która przy wyposażeniu lotniska takim jakie było w Smoleńsku, nie mogło zadziałać. Naciśnięcie przycisku automatycznego odejścia nie jest rejestrowane. Rejestratory zapisują tylko rozpoczęcie pracy całego układu.


Skrzydlata Polska - 08/2011
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2024 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.