20 maja do zakładów w Samarze odleciał jeden z dwóch samolotów Tu-154M Lux (nr 101) z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie. MON wybrało wykonawcę remontu bez analizy propozycji cenowych innych oferentów.
Zgodnie z kontraktem z 9 kwietnia 2009, oba rządowe Tu-154M mają zostać poddane remontowi i modyfikacjom, by służyć lotom z ważnymi politykami przez kolejnych 5 lat. Takie zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik (reprezentant przemysłu rosyjskiego), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł.
Kontrakt obejmuje remont główny i przedłużenie resursu technicznego i modyfikację obu rządowych Tu-154M Lux (oryginalnie miały być wycofane z eksploatacji w okresie 2008-2010), remont główny 8 silników D-30KU, remont główny silnika TA-6A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów.
Postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11 lutego 2009. Oferty wstępne 26 lutego 2009 złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5 marca 2009 jego ofertę także zdyskwalifikowano.
Oferta ostateczna (już z ceną usługi) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9 marca 2009 i wybrana 7 kwietnia 2009. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy obecnie, drugi pod koniec 2009.
Do niedawna remonty dwóch polskich specjalnych Tupolewów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej. Zakłady Lotnicze Aviakor z Samary to producent Tu-154, remontujący te samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie Tu-154M stronie polskiej.
(tekst zaktualizowany 28 maja 2009 na podstawie informacji z MAW Telecom Intl.)
* * *
Tymczasem MON, zgodnie z wytycznymi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów (ich autorem jest minister Tomasz Arabski), szykuje procedurę długoterminowego leasingu - za pośrednictwem Agencji Rozwoju Przemysłu - dwóch znajdujących się w końcowej fazie produkcji samolotów Embraer EMB-175 (Embraery bez przetargu), zamówionych oryginalnie przez balansujące na krawędzi bankructwa PLL LOT (dla jasności - polskie linie nie będą w praktyce beneficjentem tej transakcji, jest nim wyłącznie brazylijski producent i nieznani oficjalnie pośrednicy). Pierwszy z dwóch samolotów miałby zostać dostarczony latem 2009, drugi do końca 2009. Wedle ministra Klicha, po 2011 resort obrony zacznie stopniowo przejmować spłacanie należności. Takie rozwiązanie ma nie narażać kasy MON na dodatkowe nieprzewidziane wydatki. Minister obrony uważa, że nie ma potrzeby rozpisywania przetargu w przypadku leasingu. Choć leasing jest takim samym wydatkowaniem pieniędzy podatników, jak każdy inny zakup budżetowy (np. spinaczy lub usług sprzątania)...
Co ciekawe, dokładnie odwrotna opinia panuje w MON na temat np. dzierżawy/wynajęcia bezzałogowych systemów rozpoznawczych, rzeczywiście pilnie potrzebnych Polskiemu Kontyngentowi Wojskowemu w Afganistanie! Żeby było jeszcze ciekawiej, leasing samolotów rządowych jest przez MON traktowany jako pilna potrzeba operacyjna... W resorcie kierowanym przez Bogdana Klicha wszystko jest możliwe (podobne sprzeczności dotyczyły zakupu pocisków dla NDR i niepotrzebnych wojsku samolotów M-28, patrz m.in. Karmienie nowotworu).
Przypomnijmy, że 3 grudnia 2009 premier Donald Tusk zapowiedział szybki zakup samolotów dla VIP (Samoloty dla VIP bez przetargu?, Rozgrywki wokół samolotów dla VIP). Było to następstwo informacji o kłopotach z samolotem Tu-154M Lux, którym po Azji podróżował prezydent Lech Kaczyński. Już wtedy przygotowywano obecną decyzję. Następnego dnia po zapowiedzi premiera KP RM zwróciła się do Urzędu Zamówień Publicznych z zapytaniem o wskazanie możliwości najszybszego zakupu samolotów. 7 grudnia 2008 UZP poinformował, że od ustawy o zamówieniach publicznych można odstąpić ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa. Oznaczałoby to ominięcie normalnych procedur obowiązujących w Polsce. Nieoficjalnie podawano, że rząd zebrał na ten cel z oszczędności w kilku resortach ok. 150 mln zł.
Wcześniej, 5 grudnia 2008 kierowany przez gen. S. Szczepaniaka DZSZ MON wystosował do kilkunastu potencjalnych dostawców (producentów i pośredników) zapytanie o ewentualne możliwości szybkiej dostawy 2, a docelowo zakupu 3 (plus 1 w opcji) samolotów do przewozu osób ważnych dla 36. SPLT. Pytanie skierowano nie tylko do przedsiębiorstw wyspecjalizowanych w produkcji samolotów dyspozycyjnych - Bombardiera, Dassault Aviation i Gulfstreama, ale także m.in. do Airbusa, BAE Systems, Boeinga i Embraera, Tupolewa i Antonowa. Chodziło o samoloty zdolne do: 1. przewożenia minimum 15 osób (4+11) plus 3 osób załogi; 2. z zasięgiem minimum 8000 km (zasięg NBAA, warunki IFR Res-Ferry, czyli z rezerwą na przelot techniczny); 3. z minimalną prędkością przelotową Ma0,8; 4. z minimalnym pułapem 13000 m, 5. z minimalnym czasem przebywania w powietrzu 8 godzin. Jako jedyny spełnienie warunków MON potwierdził francuski Dassault Aviation, oferujący Falcona 900EX, z dostawą pierwszego z nich do końca 2009. Oferta, uwzględniająca też offset i korzystne warunki finansowania, została przez urzędników MON zignorowana...
EMB-175 ma pułap praktyczny 12497 m, zasięg maksymalny ok. 3700 km i okres przebywania w powietrzu na poziomie 4,3-4,5 h. Jego maksymalna prędkość jest określona na Ma 0,82. MON usiłowało wymusić na grupie ekspertów przygotowujących wymagania ich obniżenie, by można było kupić/wyleasingować produkty brazylijskiego Embraera przy zachowaniu pozorów przestrzegania prawa. Kiedy to się nie w pełni udało, korzystną dla Brazylijczyków decyzję podjął arbitralnie minister Bogdan Klich.
Dlaczego tak ważny jest na przykład daleki zasięg? Bo tylko samoloty o zasięgu powyżej 8000 km pozwalają dolecieć bez międzylądowania do Waszyngtonu czy Pekinu. Można dzięki nim polecieć do Kabulu czy Bagdadu i powrócić w bezpieczniejsze strony bez lądowania, jeśli okaże się ono niemożliwe. Jeśli zaś wyląduje się w jakimś ryzykownym miejscu, nie trzeba tankować paliwa z niepewnego źródła, by powrócić do kraju.
Warto pamiętać, że samoloty z 36. SPLT nie realizują jedynie lotów podobnych do rejsowych, na nowoczesne i bezpieczne lotniska. Polska otworzyła się na świat, nasza armia uczestniczy w wielu zagranicznych misjach, a polscy politycy muszą spotykać się z partnerami w wielu zakątkach świata. Nie zawsze oficjalnie. Im mniej ograniczeń mają samoloty przez nich używane, tym łatwiej zapewnić im dyskrecję i bezpieczeństwo.
Większy zasięg oznacza też większy komfort poprzez wyeliminowanie międzylądowań technicznych. Pasażerowie nie są narażeni na niepotrzebne zmiany ciśnień i stres związany z dodatkowymi, najbardziej ryzykownymi operacjami. Maleją też koszty, bo procedury startów i lądowań pochłaniają dużo paliwa, unika się też opłat lotniskowych.
* * *
Gry wokół przetargu na samoloty do przewozu najważniejszych osób w państwie trwają już kilkanaście lat. Grupy lobbystów usiłowały przez ten czas doprowadzić do zaniechania normalnych procedur. W 2007, gdy ministrem obrony narodowej był Radosław Sikorski, niewiele brakowało do finalnej decyzji o zakupie starych, nieekonomicznych samolotów Embraer 145, oferowanych przez PLL LOT (za brazylijskim dostawcą lobbował wówczas m.in. Maciej Wnuk, patrz Komisarz z PiS odchodzi z MON, oficjalnie zajmujący się walką z korupcją, patrz m.in. Urzędnik MON lobuje za przemysłem USA i Rozstrzeliwanie Rosomaka, teraz kontynuujący tę misję w MSZ). Dopiero pod kierownictwem Bogdana Klicha MON przestało się przejmować przepisami i interesami Polski, decydując o zakupie innych Embraerów bez przetargu i bez uwzględnienia interesu gospodarczego, z pominięciem rezultatów analiz technicznych i ekonomicznych.
Torpedowanie kolejnych przetargów pod różnymi pozorami oznacza dodatkowe obciążenie polskich podatników ogromnymi kwotami. Tyle, że są one ukrywane przed oczami podatników. Takim sposobem jest także bezprzetargowy leasing realizowany za pośrednictwem należącej do państwa Agencji Rozwoju Przemysłu, nazywanej coraz częściej Agencją Likwidacji Polskiego Przemysłu, czego przykładem jest choćby los stoczni, a także kolejnych zakładów lotniczych i zbrojeniowych.