Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Autor: Piotr Geise

Zgodnie z przewidywaniami Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego, IATA, zrzeszającego 230 towarzystw lotniczych na świecie, osiągnięcie obrotów ze sprzedaży biletów lotniczych we wszystkich klasach i według wszystkich taryf z poziomu 2008 jest możliwe najwcześniej w 2012. Po raz pierwszy od 7 lat odnotowano spadek liczby połączeń międzynarodowych, co jest jednocześnie równoznaczne z mniejszą liczbą odprawionych pasażerów - średnio ruch pasażerski na świecie zmalał o 3,5% (w Europie o 2,8% a w USA o 6,2%).

</span>Airbus  A430 Cathay Pacific w malowaniu sojuszu oneworld. W 2009 po raz  pierwszy od 7 lat odnotowano spadek liczby połączeń międzynarodowych, co  jest jednocześnie równoznaczne z mniejszą liczbą odprawionych pasażerów  - średnio ruch pasażerski na świecie zmalał o 3,5%. Przewidywania IATA  mówią, że poziom sprzedaży osiągnięty w 2008, będzie możliwy do  powtórzenia dopiero w 2012. Przewoźnicy starają się dostosować zarówno  taryfy, jak i samą ofertę, do nowych warunków panujących na rynku /  Zdjęcie: Cathay Pacific

Stosowanie w ub. roku przez wielu przewoźników taryf promocyjnych - szczególnie w klasach powyżej ekonomicznej, to z jednej strony zbieg marketingowy, pozwalający na zwiększenie liczby pasażerów, co nie przekłada się automatycznie na zwiększenie przychodów towarzystw lotniczych, a z drugiej strony tego typu reakcje linii zwracają uwagę na sytuację panującą w przewozach pasażerskich w sektorze biznesowym. Nie było ewenementem - szczególnie w pierwszym półroczu 2009 - by za przelot klasą biznes płacić cenę biletu z klasy ekonomicznej.

Dopiero ostatni kwartał ubiegłego roku, to okres, w którym niektórzy przewoźnicy (np. British Airways) odnotowali na długich, międzykontynentalnych połączeniach zahamowanie spadkowego trendu sprzedaży biletów na miejsca w klasach pierwszej i biznesowej. Poprzednie, czyli pierwsze półrocze charakteryzowało się znacznymi spadkami zainteresowań tego typu taryfami - Lufthansa komunikowała o ponad 15% spadku zainteresowania tego typu miejscami, zarówno na połączeniach długodystansowych jak i również na wewnątrzniemieckich.

Oszczędzają wszyscy, ale najbardziej spektakularnie było to widać w przypadku Lufthansy, która wprowadziła program redukcji wydatków pod nazwą Climb 2011, który ma przynieść w sumie 1 mld euro oszczędności (również dzięki redukcji i racjonalizacji polityki zatrudnienia personelu). Przewoźnik - jak to z reguły bywa w takich sytuacjach - część kosztów przeniósł na pasażera. I tak w przypadku biletu powrotnego na trasie międzykontynentalnej, pasażer klasy biznes płaci 70 euro więcej niż dotychczas. O 1/3 do końca tego roku zredukowane zostaną przewozy regionalne. Więcej lżejszych siedzeń w klasie ekonomicznej w samolotach obsługujących owe połączenia regionalne. Z powodów zbyt dużego zużycia paliwa postanowiono wycofać Bombardiery CRJ200 i CRJ700 - w zamian mają pojawić się zamówione w liczbie 30 odrzutowce Embraera o pojemności 100 miejsc (serii 195). Poza tym również postawiono na większą dostępność biletów w systemie znanym z LCC, czyli one-way, ale posiłki serwowane we wszystkich klasach są nadal bezpłatne.

Dla klienta biznesowego, od połowy br. wprowadza się - po 3,5-letniej przerwie - możliwość korzystania na pokładzie samolotów LH z Internetu, a z telefonów komórkowych będzie można wysyłać i przyjmować SMS-y. W pierwszej kolejności usługa ta będzie dostępna na połączeniach długodystansowych.

RóŻNE REAKCJE NA KRYZYS

Z powodu kryzysu ubiegły rok upłynął pod znakiem różnego rodzaju promocji i zabiegów marketingowych, które pozwoliłyby przewoźnikom przebrnąć przez trudny okres. Biorąc pod uwagę epokę w jakiej żyjemy, gdzie czas i szybkość komunikacji to priorytet, paradoksalnie powrócono do wydawałoby się dawno zapomnianych sposobów oszczędności - sugerowano pasażerom biznesowym m.in. podróż drogą okrężną. Zalecały to i wręcz reklamowały tego typu działania same linie lotnicze. Korzystając z usług LH w drodze do Tokio lub w inne rejony Azji Wschodniej, korzystniej było (nawet o 1/3) lecieć nie z Frankfurtu czy też Monachium, ale z Amsterdamu. Co prawda, do tej niższej ceny biletu trzeba jeszcze doliczyć koszt biletu i czas lotu z Niemiec na lotnisko Schiphol.

Zupełnie inną opcję kierowano do grup biznesmenów. W przypadku podróży kilku osób z jednej firmy racjonalne było wyczarterowanie businessjeta, dotyczyło to szczególnie podróży grup powyżej 5 osób w egzotyczne regiony świata. Choć nie tylko, bo jedna z firm niemieckich, oferująca tego typu usługę, ma w swym katalogu 2000 lotnisk na terenie Europy.

Znajdujące się niespełna 20 km na południe od Frankfurtu i tylko 10 km od normalnego portu lotniczego, lotnisko w Egelsbach, specjalizujące się w przewozach biznesowych odnotowało w ub. roku ok. 80 tys. operacji. Port ten, którego 80% udziałów należy do amerykańskiego miliardera Warrena Buffetta, nie bez powodu inwestuje w ten sektor usług transportowych. Widząc zainteresowanie ruchem na lotnisku, zamierza oddać w przyszłym roku do użytku 5-gwiazdkowy hotel (357 pokoi i apartamentów) wraz z centrum kongresowym na 1200 osób i centrum odnowy biologicznej o powierzchni 12 000 m2.

</span>Jednym  ze sposobów mających zapewnić więcej komfortu i intymności pasażerom  klasy biznes, jest naprzemienny, przypominającej pola na szachownicy,  rozkład foteli. Tak jest przykładowo w samolotach British Airways /  Zdjęcie: British Airways

Jednak transport biznesowy to nie tylko pasażerowie, którzy prowadzą negocjacje, czy też inne rozmowy handlowe w zaciszu pomieszczeń usytuowanych na małych, prywatnych lotniskach. Większość z odbywających podróże służbowe, to normalni przedstawiciele zarządów przedsiębiorstw i kadra kierowniczo-menażerska różnego szczebla, którzy z reguły - jak wskazują badania i obserwacje - wybierali inną drogę. Jak wynika z opublikowanych pod koniec ubiegłego roku wyników badań firmy doradczej Feisel Consulting z Hamburga, jeżeli siedziba przedsiębiorstwa znajdowała się między Frankfurtem a Kolonią, to pasażerowie wybierali lotnisko Kolonia/Bonn, które specjalizuje się w komunikacji LCC. Podobnie było w przypadku innych europejskich firm, które wysyłały swoich pracowników w wewnątrzkontynentalną podróż służbową, to gdy cel podróży był obsługiwany przez taniego przewoźnika, korzystano z jego usług a nie z połączeń oferowanych przez linie sieciowe. Dziewięcioprocentowy wzrost liczby pasażerów korzystających w ub.r. w Europie z low costów, to widomy znak potwierdzający wcześniejsze już spostrzeżenia, iż 2009 był okresem, kiedy na krótkich, europejskich trasach odnotowano większe zainteresowanie tego typu liniami, które do tej pory nie były domeną pasażerów biznesowych. Na kryzysie ucierpiały porty przesiadkowe, huby takie jak przykładowo Frankfurt nad Menem (-5,3%) lub Monachium (-6%). Z kolei relatywnie najmniejszy spadek odprawianych pasażerów odnotowały lotniska nastawione tylko, lub w większości, na transport LCC (np. Frankfurt-Hahn -3,3% czy też Berlin -2,4%).

NISKOKOSZTOWA OFENSYWA

Ze wspomnianych wcześniej powodów w coraz większym stopniu sektor niskokosztowych przewoźników walczy o klienta z wyższej półki. W tym celu wprowadził klasę wyższą. Tak postępowało wielu europejskich przewoźników. Wystarczy tylko wspomnieć o airberlin (na marginesie można nadmienić, iż ta powietrzna taksówka ma amerykańskie korzenie sięgające 1978), który po wprowadzeniu pod koniec 2008 i rozbudowaniu w roku ubiegłym siatki połączeń międzykontynentalnych do m.in. Las Vegas, Nowego Jorku, Pekinu oferuje bilety nie tylko w klasie ekonomicznej, ale również biznes.

Germanwings wprowadził program bonusowy dla przedsiębiorstw rezerwujących bilety dla biznesmenów, a z kolei Ryanair wszedł na rynek z quasi-biznesową opcję w postaci wczesnorannych połączeń z Berlina do Frankfurtu oraz z Paryża do Marsylii, które w zawoalowany acz czytelny sposób skierowane są do klienta delegacyjnego.

ZMIANA TRADYCYJNEGO PODEJŚCIA

Również linie regionalne zmieniają swoją dotychczasową strategię i zwracają się ku innemu klientowi, stosując po części strategię lowcostów, a po części wprowadzając klasy pośrednie. I tak, istniejąca od 7 lat fińska firma-córka SAS, Blue 1, wznowiła zawieszone od 3 lat połączenia stolicy Niemiec z Helsinkami. Przewoźnik, ze względu na proponowany czas odlotu do stolicy Finlandii, zamierza przejąć część klientów korzystających dotychczas z usług Finair, czy też airberlin. Pasażerom oferuje pośrednią klasę Eco Extra, w której bilet jest otwarty i serwowany jest bezpłatny poczęstunek.

</span>Wielu  ekspertów jest zdania, iż nie tylko kryzys, ale też pewne indywidualne  oczekiwania klientów klas premium jak i biznesowych wręcz wymuszą  sprzedaż biletów o charakterze modułowym według wizji - jedna klasa, ale  różne produkty o różnym serwisie, np. kosztem lepszego posiłku, szybsza  obsługa na lotnisku. Zamiast rzeczywistego, lub tylko czasem pozornego  luksusu na pokładzie, realny luksus i komfort na lotnisku -  przekładający się na indywidualną, szybką obsługę. Np. indywidualna  odprawa przed lotem, dokonywana za pośrednictwem Internetu czy telefonu  komórkowego, to już codzienność ułatwiająca życie pasażerom / Zdjęcie:  airberlin

Natomiast niemiecki regionalny przewoźnik Cirrus Airlines w ciągu dwóch ostatnich lat przekształcił się w regionalnego przewoźnika biznesowego, oferując na wybranych trasach m.in. bilety w cenie 99 euro w jedną stronę, ponadto istnieje możliwość zakupu biletu łączonego - tzn. w jedną stronę w klasie ekonomicznej, a w drugą stronę w klasie biznes. Przytaczanie w tym momencie przykładów z rynku niemieckiego jest o tyle uzasadnione, iż nie tylko obrazuje to pewną szerszą europejską tendencję zachowań przewoźników, ale też informuje polskiego czytelnika o potencjalnych możliwościach komunikacyjnych, jakie stwarza siatka połączeń funkcjonująca za Odrą.

FENOMEN KLAS POŚREDNICH

Wzorem United Airlines, na europejskim rynku jako pierwsza w 2002 wprowadziła ofertę klas pośrednich na połączeniach długodystansowych, szwedzka SAS. Jednak wszelkie odmiany umownie zwane Premium Eco na masową i powszechną skalę tak na dobre zadomowiły się na pokładach samolotów różnych linii lotniczych w 2008. Co ciekawe prawie każda linia prześciga się w nazewniczej kreacji od Economy Plus, Economy Extra, Comfort Class poprzez Deluxe Economy Class a na World Traveller Plus skończywszy. Niektórzy europejscy, krytyczni komentatorzy, nie bez pewnej racji twierdzą, iż standard tych nowych klas to w rzeczywistości klasy ekonomiczne sprzed 15-20 lat. Prawdą jest, iż klasy te oferują pokładowy catering na wyższym poziomie, szybszą odprawę na lotnisku, ale już za dostęp do biznesowej poczekalni, czyli biznes-lounge trzeba w niektórych liniach dodatkowo płacić. Nie bez powodu przez jednych, szczególnie w dobie kryzysu, są traktowane jako niepełne, uboższe klasy biznesowe, a inni traktują je podobnie jak kupowane tytuły szlacheckie - z lekkim dystansem. Dlatego też Air New Zealand reklamuje swoją klasę pośrednią, Premium Eco, hasłem Nic nie czynimy na pół gwizdka, co tym samym ma sugerować, iż nie jest to w żadnym wypadku uboższa wersja klasy biznes.

Jakby nie oceniać tego zjawiska, jest to już trwały element klasyfikacji pasażerów i nic nie wskazuje na to, by miał nastąpić powrót do klasycznego podziału na klasy biznesowe i ekonomiczne. Zwłaszcza że te typowe biznesowe też dzielą się na biznesowe, pierwsze i te jeszcze wyższe, np. diamentowe czy też perłowe. Jak powszechnie wiadomo, w dzisiejszym świecie trudno już znaleźć jednoznaczne podziały, typologie i klasyfikacje. Wszystko ulega pewnej konwergencji, dywersyfikacji i fuzji znaczeń oraz funkcji.

cd w numerze


Skrzydlata Polska - 04/2010
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2024 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.