W latach 1933-1939 polski myśliwiec PZL P.24 zaliczany był przez fachowców lotniczych do najlepszych w świecie. Konstruktorem tego samolotu był inż. Wsiewołod Jakimiuk, który swego czasu był pomocnikiem inż. Zygmunta Puławskiego, twórcy słynnych myśliwców pezetelek (prototypy P.1, P.6, P.8). Po śmierci inż. Puławskiego dalszy rozwój jego dzieła prowadził inż. Jakimiuk. Właściwie inż. Jakimiuk zmieniał tylko grupę silnikową (przód kadłuba i łoże silnikowe), środkową część kadłuba oraz uzbrojenie. Takiemu przeobrażeniu uległ PZL P.7 i PZL P.11. Samoloty te były budowane w PZL seryjnie na polskie zamówienie rządowe: 50 PZL P.7, 50 PZL P.11a i 150 PZL P.11c oraz na zamówienie Rumunii 50 PZL P.11b. Ostatnim samolotem pochodzącym z rozwoju podstawowego typu pezetelki był P.24. Miał on jeszcze nie wciągane podwozie oraz zastrzały skrzydłowe i statecznikowe. Zastosowano też silnik o dużo większej mocy, Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy 1050 KM (772 kW).
PZL P.24 wzbudził wielkie zainteresowanie w świecie lotniczym. Dały temu wyraz liczne komisje, które przybywały do PZL i wykonywały loty kontrolne. Największe zainteresowanie wykazali Turcy i Rumuni.
Latem 1936 zaczęły w zakładach PZL krążyć pogłoski, że Turcy kupują samoloty i licencję na PZL P.24A, Rumuni zaś licencję na PZL P.24E. W 1935 Rumuni już kupili 50 PZL P.11b i licencję na PZL P.11F. Według umowy z PZL, Rumuni mieli prawo zażądać 7 instruktorów, kontrolerów, majstrów i inżynierów-specjalistów.
Pogłoski te wzbudziły w warsztatach wielkie zainteresowanie wśród pracowników. Zorganizowanie produkcji P.24 za granicą przy pomocy obcego personelu technicznego i robotniczego! Było to zadanie bardzo trudne i odpowiedzialne. Tym bardziej, że personel instruktorski (jaki PZL mogły wysłać) był liczbowo i jakościowo bardzo skromny, ze względu na wielkie zapotrzebowanie sił fachowych rzemieślników i techników dla rozwijającej się budowy serii 250 Karasi.
Pogłoski niebawem stały się faktem, a Turcy zakupili 40 egzemplarzy P.24A i C oraz surowce i półfabrykaty do produkcji dalszych 20 samolotów.
Rozpoczęto gorączkowe opracowywanie dokumentacji technologicznej, która potrzebna była do instrukcji wykonywania części, jak również rysunków przyrządów i narzędzi specjalnych. Dokumentację konstrukcyjną, która była dostosowana do potrzeb prototypowych, musiano dostosować do potrzeb seryjnych. Jednakże przygotowanie dokumentacji konstrukcyjnej miało przebieg doskonały i to pod względem jakości, jak i czasu. Dzięki temu można było przez dłuższy czas rozwijać robotę na warsztacie (w Turcji) bez dokumentacji technologicznej, która nadeszła do Kayseri z bardzo dużym opóźnieniem. Ale o tym - dalej.
Biuro dokumentacji technologicznej pracowało z dużo gorszym wynikiem, a to z powodu niedobrania się pracowników i kierownictwa. W przyrządach i instrukcjach było dużo zmian, a wiele z nich nie zostało naniesionych na dokumentację technologiczną. Na stanowisko kierownika prac, związanych z licencją należało więc postawić doświadczonego inżyniera warsztatowca.
