W tym roku zakończy swoją eksploatację w Marynarce Wojennej RP ostatni śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS. Pomimo ciągłych dyskusji, póki co brak decyzji o zakupie nowych, ciężkich śmigłowców ratowniczych i nic nie wskazuje na podjęcie takowej w najbliższym czasie. W tej sytuacji Marynarka Wojenna RP, aby zapełnić dotkliwą lukę po wycofaniu śmigłowców wersji PS, podjęła decyzję o przebudowie na wersję ratowniczą dwóch egzemplarzy Mi-14PŁ. Prace rozpoczęły się w 2008 i są prowadzone w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1 SA w Łodzi.
Jednym z zadań Marynarki Wojennej RP jest udział w ratowaniu życia w polskiej strefie ratownictwa SAR (Search and Rescue) oraz ratownictwo załóg samolotów we współdziałaniu z Siłami Powietrznymi. Marynarka odpowiada za utrzymywanie ciągłości funkcjonowania systemu ratownictwa morskiego w polskiej strefie odpowiedzialności SAR, zgodnie z normami międzynarodowymi i NATO. Realizacja tych zadań wymaga utrzymywania odpowiednich sił przede wszystkim śmigłowców ratowniczych. Aktualnie w wyposażeniu eskadr Brygady Lotnictwa MW znajdują się średnie śmigłowce ratownicze Anakonda (7 egzemplarzy) oraz jeden ciężki śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS.
POLSKIE MI-14
Śmigłowce Mi-14PŁ/PS weszły do uzbrojenia Marynarki Wojennej w latach 1981-1984. W sumie dostarczono do Polski 16 fabrycznie nowych egzemplarzy, w tym 4 wersji poszukiwawczo-ratowniczej Mi-14PS o numerach seryjnych A1013-A1016. Po utracie dwóch PS w wypadkach (w 1987 A1015 i 1988 A1014) dostarczono do Polski jeszcze jeden używany egzemplarz n/s 75137 zakupiony w ZSRR (więcej o polskich Mi-14 można przeczytać w numerze specjalnym Aeroplanu nr 5/6/2008, w całości poświęconym tym śmigłowcom).
Mi-14PS jest przeznaczony do zabezpieczenia akcji poszukiwania i ratownictwa morskiego oraz do transportu powietrznego w rejonie nadmorskim, a także na akwenach wód wewnętrznych i w terenie trudno dostępnym. W wariancie poszukiwawczo-ratowniczym może zabrać na pokład 20 tratw ratunkowych typu PSN-6AM, lub 9 poszkodowanych osób na noszach. Na podwieszeniu zewnętrznym może przenosić do 3000 kg ładunku. Poza tym przystosowany jest do holowania tratw i łodzi ratunkowych. Może także wodować, a w czasie jednego lotu instrukcja zezwala na maksymalnie 30 minut pływania. Wyposażony jest we wciągarkę ŁPG-300 o udźwigu 300 kg. To wszystko stanowi, że Mi-14PS jest istotnym elementem zarówno w naszym systemie ratownictwa morskiego, jak i lądowego.
Ze względu na specyfikę wykonywanych zadań przez śmigłowce morskie (większość z nich odbywa się nad morzem) ich kadłuby jak i wyposażenie narażone są na ciągłe niszczycielskie działanie słonej wody (korozja). Charakter wykonywanych misji powoduje, że szczególnie mocno niekorzystne środowisko oddziałuje na Mi-14PS, które większość zadań wykonują na małych wysokościach (do 80% nalotu, przy 30% dla PŁ) oraz częściej wodują. Śmigłowce Mi-14PS, dostarczone do Polski, wyprodukowane zostały w 1983, stąd ich resurs kalendarzowy, a co za tym idzie definitywny koniec eksploatacji mija w 2010. Już wcześniej w jednostce w Darłowie podjęto szereg działań mających pozwolić na utrzymanie PS-ów sprawnych w służbie do tego czasu. Dla oszczędzania resursu godzinowego część zadań szkoleniowych, nie związanych bezpośrednio z ratownictwem, załogi odbywały na wersji PŁ. Podobne rozwiązanie zastosowano w 1990, kiedy to dla potrzeb szkolenia załóg PS-ów (pozostawały wtedy w służbie 2 egzemplarze) dostosowano doraźnie jednego PŁ o numerze bocznym 1003, nadając mu oznaczenie Mi-14PX. W późniejszych latach, przeciwdziałając postępującej korozji, wprowadzono zakaz wodowań, zwłaszcza na morzu, a szkolenie z wodowań i operowania na wodzie prowadzono raz do roku na wybranym egzemplarzu. Obostrzenia nie dotyczą oczywiście akcji ratowniczych i sytuacji awaryjnych.
Obecnie w służbie pozostaje jeszcze ostatni egzemplarz Mi-14PS o n/b 1013 (w czerwcu 2010 legitymował się już nalotem całkowitym 2990 h), który powinien zostać wycofany z eksploatacji do końca 2010. Wcześniej wykreślono już ze stanu pozostałe egzemplarze tej wersji (5 listopada 2008 śmigłowiec n/b 5137 nalot całkowity 2944,10 h; 15 stycznia 2010 śmigłowiec n/b 1016, nalot całkowity 2990,41 h).
WYJŚCIE AWARYJNE
Wybór łódzkich zakładów nie był przypadkowy. Od roku 1993 WZL-1 SA prowadzą remonty polskich Mi-14, a od 1999 również ich modernizacje. Oprócz tego zakłady wykonują także remonty, modyfikacje i modernizacje innych typów śmigłowców, dysponując w tym zakresie olbrzymią wiedzą i możliwościami, współpracując ściśle z polskimi placówkami badawczymi i zagranicznymi kooperantami. Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat opracowano tam i wykonano 7 prototypów, na których przeprowadzono badania typu, zmodernizowano 59 śmigłowców typu Mi-2, Mi-8, Mi-14, Mi-17 i Mi-24.
WZL-1 SA podejmuje również programy badawczo-rozwojowe (wraz z ITWL, Instytutem Lotnictwa i Politechniką Wrocławską). Do ważniejszych programów należą: modyfikacja systemu eksploatacji śmigłowców Mi-24 - eksploatacja według stanu technicznego, mająca na celu przedłużenie okresu eksploatacji, a także ostatnio realizowany projekt bezzałogowego śmigłowca-robota do zadań specjalnych.
Do przebudowy na nową wersję Mi-14PŁ/R wytypowano dwa egzemplarze Mi-14PŁ o n/b 1009 i 1012. Pierwszy z nich wyprodukowany został w sierpniu 1983, przeszedł w 1993 I remont główny. Do łódzkich zakładów trafił 8 sierpnia 2001, gdzie od tamtej pory oczekiwał na decyzję co do swojego dalszego losu. Do tego czasu wylatał 1921,21 h.
Drugi egzemplarz n/b 1012, znany fanom lotnictwa za sprawą okolicznościowego malowania - orki, wyprodukowany został we wrześniu 1983. Przeszedł do tej pory dwa remonty główne: I RG w 1991 na Ukrainie i II RG w latach 1997-1999 w WZL-1. 27 lutego 2008 został przebazowany do Łodzi na III RG, połączony z przebudową. Do tego czasu wylatał 2621,41 h. O wyborze tych śmigłowców przesądził między innymi fakt, że nie były one wcześniej poddane modernizacji systemów ZOP.
OGROMNY ZAKRES PRAC
Przebudowa śmigłowców wersji PŁ do zadań poszukiwawczo ratowniczych wbrew pozorom nie jest sprawą łatwą i błahą. Mimo zewnętrznego podobieństwa odmiany PŁ i PS znacząco się różnią. Na Mi-14PS, w porównaniu z PŁ, nie ma całego kompleksu ZOP i związanych z nim systemów i urządzeń (sterowania, zasilania, chłodzenia, wciągarek magnetometru i stacji hydroakustycznej itd.). Środkową i tylną część kadłuba zajmuje kabina transportowa, do której prowadzą szersze drzwi (otwór drzwiowy o rozmiarach 1700x1410 mm) umożliwiające swobodne podnoszenie rozbitków, między innymi w wykorzystaniem specjalnego kosza i większej, silniejszej, zamontowanej wewnątrz śmigłowca, wciągarki ŁPG-300.
więcej w numerze
