Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Andrzej Pamuła

W 1966 socjalizm w Polsce rozwijał się w całej pełni. Przygasły uczucia wolności rozbudzone dziesięć lat temu. To już nie był ten Gomułka, w którym pokładaliśmy tyle nadziei. Moskwa słała dyrektywy, a rządzący naszym krajem bezkrytycznie je wykonywali. Przemysł lotniczy jest zawsze nośnikiem najnowszych technologii, zapada więc decyzja, że trzeba go w Polsce zlikwidować. Musieliśmy zostać całkowicie uzależnieni od wielkiego brata, który miał własną wizję rozwoju lotnictwa w Polsce.

Nasz An-2 przed  hangarem w Tunisie / Zdjęcie: via Andrzej Pamuła

Zamykano wydziały lotnicze na niektórych politechnikach. W największym w naszym kraju zakładzie produkującym samoloty, w Mielcu, ograniczano się właściwie do wytwarzania jednego typu samolotu Ana-2. Produkowano go w dużych seriach niemal wyłącznie dla Związku Radzieckiego. An-2 jest samolotem wielozadaniowym: wywozi się nim skoczków spadochronowych, gasi pożary, opyla pola, lasy i - wbrew przepisom międzynarodowym zabraniającym przewozu pasażerów w samolotach jednosilnikowych - w Związku Radzieckim był on powszechnie używany w Aerofłocie.

W Warszawie zlikwidowano zakład produkujący samoloty, a na jego terenie rozpoczęto produkcję narzędzi. Ta decyzja wkrótce okazała się niewypałem, wytwórnia samolotów sąsiadowała bowiem z międzynarodowym lotniskiem na Okęciu. Lądowania ciężkich samolotów komunikacyjnych, powodujące drgania parku maszynowego, uniemożliwiały pracę precyzyjnych obrabiarek do produkcji narzędzi.

W miejsce chylącego się ku upadkowi przemysłu lotniczego zaproponowano nam zajęcie się usługami. W latach 1960. w Polsce rozwijało się agrolotnictwo. Mając na uwadze eksport takich usług, część pilotów doświadczalnych z Mielca została przeszkolona w tym zakresie. Nawiązano również, poprzez centralę handlową Motoimport, współpracę z austriacką firmą Agrar-Flug-Gluck. W ramach tej współpracy przygotowano jeden samolot An-2 do prac agrolotniczych w Tunezji. Ponieważ przedsiębiorstwo mieleckie chciało wejść z usługami agrolotniczymi na rynki afrykańskie, na lot do Tunezji przygotowywano się dość długo i starannie.

Przemysł lotniczy w Polsce po II wojnie światowej, mimo pozorów nowoczesności w skali krajowej, zdecydowanie nie dorównywał poziomem uznanym producentom samolotów na świecie. Dłuższa eksploatacja pojedynczej maszyny poza granicami kraju, bez zaplecza technicznego, była ze wszech miar ryzykowna, zbyt często coś się urywało lub zachodziła konieczność wymiany części. Stąd skrupulatne przygotowania, wnikliwa analiza które części, narzędzia i inne niezbędne rzeczy musimy zabrać ze sobą na pokład samolotu. Naturalnie nasza inwencja była ograniczona głównie dopuszczalnym udźwigiem samolotu.

WYPRAWA

17 lutego 1966 załoga w składzie: piloci - szef personelu latającego WSK Mielec inż. Zbigniew Słonowski i inż. Andrzej Pamuła, mechanicy: Bronisław Lubliński i Stanisław Szetela wystartowała z Mielca przez Nitrę i Bratysławę do Wiednia.

Warto może bliżej poznać kolegów, z którymi jako pierwsi z 20-tysięcznej załogi przedsiębiorstwa znaleźliśmy się za żelazną kurtyną. Zbyszek, nasz szef, zaraz po studiach zaczął pracować na kierowniczym stanowisku, jako człowiek mocno obsadzony w szeregach PZPR. Z czasem został szefem personelu latającego, wśród towarzyszy partyjnych cieszył się dużym autorytetem, ale w rozmowach ze mną całą tę sprawę traktował niezbyt poważnie. Kiedyś żartobliwie powiedział mi: Jędruszku, zapisz się chociaż do związków zawodowych, bo oni mnie przez ciebie zamordują.

Staszek to mechanik lotniczy o bardzo wysokich kwalifikacjach, chodziły słuchy, że parę razy rezygnował z przynależności do PZPR, po czym przyjmowano go ponownie. Drugi mechanik to Broniu, bezpartyjny, bardzo pracowity, starał się dorównać Staszkowi, choć był przez niego często strofowany.

Po przejściu granicy Polski lot odbywał się pomiędzy dwiema warstwami chmur. Przed Nitrą wykorzystaliśmy przerwy w zachmurzeniu i zmniejszyliśmy wysokość, kontynuując lot z widocznością ziemi. Po przejściu Bratysławy pogoda znacznie się pogorszyła, zmuszając nas do dalszego zniżania lotu. Lecimy zupełnie nisko z widocznością poziomą nie przekraczającą jednego kilometra. W tej sytuacji istotny problem stanowiła łączność radiowa, a ściślej brak uprawnień pilotów do prowadzenia korespondencji w języku angielskim. Do lotów dotychczas wykonywanych przez nasze załogi po krajach demokracji ludowej i Jugosławii wystarczała wszak znajomość frazeologii rosyjskiej...

Po raz pierwszy lecieliśmy za tak zwaną w latach 1960. żelazną kurtynę. Tam trzeba było posługiwać się językiem angielskim, który w Polsce był traktowany marginalnie. Na szczęście była wówczas możliwość złożenia planu lotu z zastrzeżeniem, że będzie się on odbywał bez łączności radiowej. Nie mając innego wyjścia taki właśnie plan lotu złożyliśmy na trasie Mielec-Wiedeń. Od Wiednia sytuacja miała się zmienić, bo korespondencję miał prowadzić Austriak. Oficjalnie więc lot odbywał się bez łączności radiowej, jednak cały czas radio mieliśmy włączone i odpowiednio zmienialiśmy częstotliwość, tak aby być na podsłuchu. Jak wspomniałem pogoda nas wybitnie nie rozpieszczała i kiedy czołgaliśmy się niemal nad ziemią, z radością usłyszeliśmy nasz sygnał wywoławczy. Na tyle, na ile nam pozwalała mizerna znajomość frazeologii angielskiej, nawiązaliśmy łączność. Lot zakończył się szczęśliwie lądowaniem w przewidzianym czasie na wiedeńskim lotnisku Schwechat.

Z perspektywy czasu trudno mi ocenić, co wzbudzało większe emocje Polaków po raz pierwszy oglądających wolny świat zachodniej Europy. Czy był to z nadmiarem przeżyć dopiero co ukończony lot, czy może kolorowy, pełen świateł, kawiarenek i bogato zaopatrzonych sklepów Wiedeń. Miasto jawiło nam się niczym kraina z bajki. W świetle tego co zobaczyliśmy, zwiedzając stolicę Austrii w towarzystwie pracownika polskiej ambasady, nasze miasta wydawały nam się smutne, zaniedbane i brudne.

Po nocy pełnej wrażeń do hotelu przyjeżdża Austriak, który będzie nam towarzyszył w dalszej drodze. Nowego członka załogi nazwaliśmy Karolcio. Karolcio był młodym pilotem i w naszej obecności, w kabinie polskiego samolotu, czuł się nieco speszony. Do jego obowiązków należała korespondencja radiowa. Bawiliśmy się jego przestraszoną miną, kiedy na trawersie Triestu, zapytany przez kontrolera ruchu o narodowość załogi naszego dziwnego dla nich samolotu, odpowiedział: polska ale ja jestem Austriakiem! Na lotnisku, po analizie komunikatu meteorologicznego, decydujemy się na lot do Lublany. Dość długo trwała odprawa celna i dopiero po 15:00 udaje nam się wystartować. Po niezbyt długim pobycie w powietrzu dostajemy informację, zmuszającą nas do lądowania w miejscowości Graz. Po lądowaniu i załatwieniu formalności zamieszkujemy w ładnym hoteliku, należącym do prywatnej szkoły pilotów. Lotnisko w Grazu, o małym ruchu komunikacyjnym, jest otoczone górami. Do 11:00 zalega gęsta mgła. W związku z częstymi zmianami pogody w terenie górzystym postanawiamy zmniejszyć odcinki trasy. Po 12:00 startujemy do Lublany. Niezbyt długo nacieszyliśmy się wskazaniami radiokompasu, niska podstawa chmur zmusza nas do trudnego lotu dolinami gór, przy turbulencji i małej widoczności poziomej. Kiedy ukształtowanie terenu pozwoliło na zwiększenie wysokości, nasz radiokompas zaczął poprawnie wskazywać kierunek do lotniska. Lądujemy w Lublanie przed 14:00 i stwierdzamy, że lecieliśmy w o wiele gorszych warunkach pogodowych w stosunku do przewidywań komunikatu meteorologicznego. Pogoda pogarsza się coraz bardziej, a przed nami odcinek z wysokimi górami. Nocujemy w małym motelu na lotnisku.

Rano meteorolodzy nie mają optymistycznych wiadomości dla nas, przynajmniej dwa dni będziemy uziemieni w Lublanie. Nasila się wiatr, mocujemy więc samolot do przenośnych bloków betonowych. Następnego ranka musieliśmy jedynie uznać, że przewidywania meteorologów były słuszne. Jedziemy więc autobusem do odległego o 30 km miasta. Lublana jest starym, ładnie położonym w górzystym terenie miastem.

Kolejny dzień przywitał nas zdecydowanie ładną pogodą. Przygotowujemy się na trasę Lublana-Brniki-Wenecja-Tessera. Polecimy przez Bistricę, Umag, Chiogię. Odcinek trasy będzie nad morzem, zakładamy więc kamizelki ratunkowe. Lądujemy w Wenecji, ostatni odcinek trasy przebyliśmy w ładnej pogodzie. Na lotnisku, w odróżnieniu od Jugosławii, przyjmują nas chłodno, jakby z rezerwą, odprawa celna jest bardzo skomplikowana, wypełniamy mnóstwo papierów. Na lotnisku poznajemy młodego Austriaka, który Cessną leciał tą samą trasą co my. Autobusem udajemy się do hotelu Marco Polo, a wieczorem jedziemy zwiedzać Wenecję. Płyniemy tramwajem wodnym, oglądamy architekturę, wszędobylska woda otaczająca budynki robi wrażenie. Z podziwem patrzymy na ładnie oświetlony plac Św. Marka.

Następnego dnia za oknami hotelu przykry widok - mgła i deszcze. Warunki meteorologiczne w górach zmuszają nas do zmiany trasy w stosunku do planowanej. Po starcie z Wenecji mamy zamiar lecieć przez Ravennę, Anconę do Pescary. Niestety dolecieliśmy tylko do Ravenny i przy podstawie chmur 50 metrów i widoczności poziomej niemal zerowej wróciliśmy do Wenecji, lot trwał ponad godzinę. Poprzedniego dnia widzieliśmy Wenecję tylko w nocy, jedziemy więc jeszcze raz popływać tramwajem.

Kolejny dzień wita nas ładną pogodą, a meteorolodzy przewidują również niezłą pogodę na trasie. Decydujemy się lecieć do Rzymu poprzez Teserrę, Ferrarę, Bolonię, Florencję i Bolsenę. W czasie lotu widzimy w oddali Alpy i z bliska Apeniny. W okolicach Florencji zaskakująco blisko nas przeleciał wojskowy samolot. Lądujemy na lotnisku Rzym-Ciampino. Jest 24 lutego, w Rzymie zupełnie zielono. Na lotnisku ustawiają nas pomiędzy dwoma izraelskimi samolotami wojskowymi. Pojawiły się jakieś trudności z paliwem do naszego samolotu, może jutro. Na lotniskach włoskich wszędzie sprawdzają dokumentację samolotu i ubezpieczenia. Po załatwieniu formalności jedziemy taksówką do hotelu, a po obfitej kolacji zwiedzamy Rzym. Następnego ranka meldujemy się w polskiej ambasadzie, zabieramy pismo i jedziemy do ambasady tunezyjskiej załatwiać wizy. Z wizami na lotnisko, a tam przygotowano nam okrężną trasę do Neapolu, zamiast nad lądem musieliśmy lecieć nad wyspami: Isola, Di Ponza i Ischia. Lot okazał się najbardziej ciekawym z dotychczasowych, z pięknymi, niezapomnianymi widokami.

więcej w numerze


Skrzydlata Polska - 07/2010
Drukuj Góra