Jeżeli zmiany zachodzące na niemieckim rynku pasażerskich przewozów lotniczych będzie podążały w tym samym kierunku jak do tej pory, to wszelkie wcześniejsze i obecne przewidywania analityków będzie można odłożyć do lamusa. Zaczął się bowiem rysować nowy podział niemieckiego rynku. Okazuje się, że nawet tacy giganci jak Lufthansa miewają na swoim podwórku poważne kłopoty.
Powołana do życia w 1978 powietrzna taksówka (tak w Niemczech potocznie nazywa się linie czarterowe), jaką była pierwotnie linia Berlin Air, może już niebawem przekształcić się w normalną, tradycyjną linię lotniczą i stanowić realną konkurencję dla niemieckiego, państwowego przewoźnika, czyli dla istniejącej od 1926 Lufthansy. To tylko jeden z wielu, ale za to bardzo realny scenariusz rozwoju sytuacji na niemieckim rynku. Gdyby stał się faktem, zadawałby kłam całemu szeregowi hipotez, stawianych przez poważne zachodnie instytuty badawcze i firmy doradcze, takie jak chociażby Schmiede Partners Software czy też Arthur D. Littre. Prognozowały one niedawno, że do końca tej dekady, czyli de facto za pół roku, można się spodziewać spadku popytu na nowy model turystyki, czyli turystykę miejską i weekendową. Mogłoby to mieć swoje implikacje w przegrzaniu koniunktury w sektorze przewoźników niskokosztowych (LCC). Do pewnego stopnia zahamowanie mody na usługi oferowane przez LCC miało również doprowadzić do znaczącego przeinwestowania, w postaci zamówień na 360 nowych samolotów złożonych przez owych przewoźników w ostatnich pięciu latach. Nikt jednak nie przewidział ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego, który wprawdzie nie doprowadził do globalnej zapaści na rynkach ekonomicznych, ale bez wątpienia spowolnił rozwój wiodących, jak i tzw. wschodzących gospodarek świata. Ponadto, nikt z zajmujących się rynkową futurologią nie docenił tzw. czynnika ludzkiego, czy też społecznego, który unaocznił w realnie krótkim czasie, iż tzw. tanie loty, zdaje się już na trwałe, wykreowały nowy model wypoczynku (wyjazdy weekendowe czy też to, co się zowie krótkimi urlopami). Prócz tego sektor LCC jest również potwierdzeniem, tezy amerykańskiego socjologa Johna Urry'ego, który od 10 lat głosi, iż weszliśmy w erę mobilności, charakteryzującą się nieustannym przepływem ludzi, towarów i usług. Żyjemy w świecie czasu momentalnego, gdzie wszystko dzieje się tu i teraz. Ma to również zastosowanie w przewozie pasażerskim, i to nie tylko tym spod znaku linii niskokosztowych, dobitnym przykładem jest kupowanie biletów przez Internet i odprawa za pomocą telefonów komórkowych z dostępem do sieci.
W jednym owym prognozom trzeba przyznać rację - choć tylko częściowo. Zakładały one bowiem, iż nadchodzące lata do końca tej dekady (cały czas mowa o prognozach z przełomu lat 2005/2006) będą okresem próby dla dużych przewoźników rejsowych, w tym dla Lufthansy.
NOWA SIŁA
Prognozy sugerowały - i to potwierdziło się w całej okazałości, że na światowym rynku przewozów pasażerskich, obok ośrodka amerykańskiego i zachodnioeuropejskiego, do głosu dojdzie trzecia siła w postaci przewoźników pochodzących z państw położonych wokół Zatoki Perskiej, którzy z regionalnych oferentów, stali się światowymi graczami, i to również w sektorze przewozów biznesowych, który dekadę wcześniej wydawać by się mogło jest już zapełniony. Wszak bez względu na kryzys i światowe zawirowania ekonomiczne, linie z tego regionu dokonywały i nadal dokonują inwestycji na masową skalę, czy to rozbudowując flotę, czy to poprzez środki państwowe rozbudowując infrastrukturę portów lotniczych. Prócz tego przewoźnicy ci, w przeciwieństwie do tradycyjnych, europejskich linii lotniczych, mocno inwestowali w reklamę i obecność w mediach, zarówno specjalistycznych i branżowych jak i tych konsumenckich, czyli tych bezpośrednio skierowanych do pasażera i turysty, co nie jest bez znaczenia dla ich wizerunku, ponieważ pośrednio daje to świadectwo kondycji finansowej firmy.
Choć od drugiej połowy maja br. na lotnisku we Frankfurcie nad Menem stacjonuje, należący do Lufthansy, pierwszy z piętnastu zamówionych Airbusów A380, to przewoźnik nie ma raczej powodów do wielkiego świętowana - zwłaszcza że praktycznie co dwa miesiące firma wstrząsana jest strajkami lub pogotowiem strajkowym (spory natury płacowej, warunków pracy itp.). Na dodatek przewoźnik ten odczuwa realne zagrożenie ze strony Air Berlin, który w trakcie swego, w sumie dość krótkiego, acz konsekwentnie prowadzonego rozwoju, stał się drugim co do wielkości i znaczenia niemieckim przewoźnikiem i trzecim europejskim w sektorze przewozów LCC. Warto zwrócić uwagę na konsekwencje, które można już obecnie uznać za pewien wyznacznik postępowania i funkcjonowania w Air Berlin, dowodzonym przez Joachima Hunolda, który w tym roku bez żadnego skrywania ogłosił, iż jego marzeniem jest przekształcenie tej linii w klasycznego, sieciowego przewoźnika lotniczego.
TRADYCJA PRZECIW NOWOCZESNOŚCI
Lufthansa należąca obecnie - obok British Airways i Air France/KLM - do tzw. europejskiej trójki, powstała w 1926, wskutek fuzji Deutsche Aero Lloyd (DAL) i Junkers Luftferkehr. Pierwotna nazwa brzmiała Deutsche Luft Hansa AG i tym samym zawierała w swej nazwie bezpośrednie odniesienia do średniowiecznego związku miast leżących nad Bałtykiem i w jego dorzeczu. Hansa była synonimem kupieckiej, ekonomicznej i gospodarczej potęgi. Do tego odwoływano się i takie skojarzenia chciano wywołać przeszło 80 lat temu.
więcej w numerze
