Podejmując w 1996 decyzję o budowie nowego lotniska w Berlinie, które tym samym miało zastąpić Tempelhof, Tegel i Schönefeld, nikt zapewne nie przypuszczał, ile komplikacji będzie się kłębić wokół tej inwestycji, która pierwotnie miała zostać oddana do użytku trzy lata temu! W Polsce nowe berlińskie lotnisko jest postrzegane jako duże zagrożenie dla naszego rynku przewozów lotniczych. Wygląda jednak na to, że Niemcy dają nam mimowolnie jeszcze kilka lat oddechu, zanim Berlin zdrenuje rynek przewozów pasażerskich w Warszawie, Poznaniu, czy Wrocławiu.
Jak powszechnie wiadomo Berlin, bynajmniej nie z powodu swej wielkości i znaczenia, lecz z czysto politycznych uwarunkowań, był jedynym niemieckim miastem, które miało aż trzy odrębne porty lotnicze. Na dodatek dwa z nich - Tegel i Schönefeld - były pierwotnie lotniskami wojskowymi, które praktycznie dopiero od początku lat 1960. zmieniły swe funkcje i stały się portami cywilnymi. Istniejący od 1923 Tempelhof (zamknięty ostatecznie w 2008) był w chwili oddania go do użytku jednym z najnowocześniejszych i największych portów w ówczesnej Europie. Podobnie zakładano, że nowe lotnisko, budowane pierwotnie kosztem 2 mld euro i usadowione na obrzeżach dawnego Schönefeld, też będzie zaliczane do wiodących i znaczących na kontynencie. Jednak wiele okoliczności nieprzewidzianych w momencie podjęcia decyzji o jego budowie sprawia, że coraz bardziej realny wydaje się fakt, iż nowe lotnisko w stolicy Niemiec będzie inwestycją, która była i jest obarczona wieloma znakami zapytania. Na dodatek na dzień dzisiejszy problematyczna pozostaje ranga i potencjalne znaczenie tego miejsca, które - jak obecnie wszystko na to wskazuje - nie będzie w stanie odebrać pozycji Frankfurtu nad Menem, ani nawet Monachium, które bezspornie są i pozostaną dwoma niemieckimi portami węzłowymi. Oba wyżej wymienione lotniska, są portami biznesowymi - w 2009 w Monachium prawie połowę wszystkich pasażerów stanowili klienci klas biznesowych lub pierwszych. Berlin poza parlamentem i dzielnicą rządową nie dysponuje znaczącym potencjałem gospodarczym, który byłby w stanie stać się magnesem dla pasażerów klas powyżej ekonomicznej.
Traf sprawił, że do rangi symbolu - i to o podwójnym wymiarze - można zaliczyć zarówno samo lotnisko Tempelhof jak i znajdujący się przed nim pomnik, który postawiono w 1951. Miał on upamiętniać największą, logistyczną akcję w historii powojennego lotnictwa cywilnego (mowa o moście powietrznym w okresie blokady Berlina między czerwcem 1948 a majem 1949). Dla przypomnienia warto wspomnieć, iż druga część tego pomnika znajduje się nieopodal pasa startowego na terenie lotniska we Frankfurcie nad Menem. Z perspektywy przeszło półwiecza można ów pomnik odczytać na nowo i uzupełnić o nowe symbole. Tuż po wojnie miasto swe przeżycie i egzystencję zawdzięczało tej bezprecedensowej akcji humanitarnej, jaka miała miejsce w czasie zimnowojennej blokady metropolii nad Sprewą i Hawelą. Dziś stolica zjednoczonych Niemiec nadal w jakimś sensie jest zależna nie tylko od niemieckiej, ale i europejskiej stolicy finansowej leżącej właśnie nad Menem, i nie jest w stanie z nią konkurować. Jest to główny powód tego, że powstający z wieloletnim opóźnieniem port lotniczy w Berlinie nie jest w stanie zagrozić potędze i randze lotnisku we Frankfurcie. Lotniska we Frankfurcie i w Monachium jeszcze długo będą dzierżyły palmę pierwszeństwa w obsłudze pasażerów długodystansowych połączeń międzykontynentalnych.
Choć na początku tej dekady w 2001, ale jeszcze przed 11 września, przedstawiciele holdingu lotnisk berlińskich byli pełni optymizmu a Burkhard Kiker, menedżer projektu BBI (Berlin Brandenburg International) roztaczał wizje wielkiego hubu nad Sprewą, który co prawda nie miał się stać bezpośrednio zagrożeniem dla Frankfurtu, ale mówiąc kolokwialnie miał siać postrach pośród zarządców i włodarzy lotnisk w Dreźnie i Lipsku oraz w Warszawie, a jego ranga miała być co najmniej porównywalna z portami w Kopenhadze i Wiedniu.
Nowe lotnisko w Berlinie jest budowane na bazie modułów, i pierwotnie w chwili oddania go do użytku będzie dostosowane do obsługi 22 mln pasażerów rocznie (w ub. roku w Berlinie odprawiono 20,9 mln), ale - jak zapewniają władze holdingu BBI - docelowo będzie można powiększyć obiekt o nowe moduły i tym samym zwiększyć przepustowość do 40 mln odprawianych pasażerów rocznie.
Jednak obecnie w dobie rozwoju i stabilizacji sektora LCC nikt już nie szermuje wizją lotniczej potęgi w stołecznym Berlinie. Na dodatek za pewne mrzonki można uznać wizję wejścia BBI w szranki z dwoma największymi lotniskami w Niemczech, które na przestrzeni ostatnich lat umocniły swe pozycje jak huby o randze europejskiej. Na to wszystko nałożyły się jeszcze kłopoty narodowego przewoźnika Lufthansy (Skrzydlata Polska 7/2010), której obecnie w 2010 niespieszno do znaczących inwestycji w rozwój połączeń ze stolicy Niemiec. Berlin bowiem cały czas pozostaje specyficzną stolicą Europy w porównaniu z innymi nie tylko metropoliami, ale też stolicami państw UE. Z jednej strony miasto, jak na europejskie warunki, może się poszczycić relatywnie niskimi cenami pokoi hotelowych (w porównaniu np. z Londynem, Paryżem, Genewą, czy Zurychem) i na pozór ma wszelkie atuty by być przez to atrakcyjnym celem podróży. Tak jest, jeżeli bierze się pod uwagę liczbę turystów tam przybywających, ale brak siedzib znaczących podmiotów wiodących gałęzi przemysłu, które są za to ulokowane w Monachium, Stuttgarcie jak też w miastach Zagłębia Ruhry, a także sfery finansowej - tu wiadomo, prym wiedzie Frankfurt, a w szerszym wymiarze europejskim Zurych i Genewa. Nie ma przez to realnych podstaw, by Berlin był atrakcyjnym miastem dla pasażerów i klientów klas biznesowej oraz pierwszej. Nadto stolica Niemiec i okalająca go Brandenburgia to kraje związkowe, które może nie są najbiedniejsze, ale też nie są bogate i tym samym ich potencjał finansowo-gospodarczy w żadnym wypadku nie może i nie stanowi konkurencji dla najbogatszej Bawarii oraz Badenii-Wirtembergii. W Berlinie mieszka się, jak na warunki Unii, stosunkowo tanio, ale to równocześnie wskazuje, że nie można tam liczyć na pasażera biznesowego. Po prostu nie ma on żadnego interesu, by odwiedzać tę 3,5-milionową metropolię.
LOTNISKO PROTESTóW
Za pewien paradoks można uznać fakt, iż od samego początku wokół budowy tego lotniska zbierały się czarne chmury niechęci, które wraz ze splotem niekiedy niezależnych od siebie okoliczności powodowały i powodują, iż BBI, który po oddaniu do użytku przyjmie imię kanclerza Willy Brandta, jest nie tylko inwestycją kapitałochłonną, ale też taką, która nie jest w stanie oprzeć się fali krytyki. W czasie swej długiej i jeszcze nie zakończonej historii budowy BBI wzbudza skrajne kontrowersje - od tego, że będzie za mały, do tego, że jest przejawem niemieckiej, stołecznej megalomanii. Z tego też powodu Berlin to idealny, wręcz wymarzony port dla pasażerów korzystających z połączeń krótko- i średniodystansowych oraz dla klienta niskokosztowych linii lotniczych. Tu przykładem może być historia ekspansji Air Berlin, co opisywaliśmy w Skrzydlatej Polsce 7/2010).
Niemiecką specyfiką jest daleko posunięty ruch samorządowy oraz zamiłowanie do zrzeszania się we wszelkiego rodzaju inicjatywy obywatelskie, a to z kolei sprawia, że protesty przybierają uporządkowaną formę i są przez to bardziej skuteczne niż np. znane z naszego podwórka, które jawią się w porównaniu z tymi zza Odry jako działania spontaniczne czy chaotyczne. Generalnie można stwierdzić, że wszelkie duże inwestycje prowadzone w Niemczech z zasady będą i wzbudzają negatywne reakcje wszelkich inicjatyw samorządowych i obywatelskich - szczególnie, gdy w grę wchodzi naruszenie środowiska naturalnego oraz pewne utrudnienia w życiu dla lokalnych społeczności. Tak było i tym razem. Najpierw protesty ekologów, później pozwy sądowe mieszkańców okolicznych wiosek i gmin, którzy zostali zmuszeni do przeprowadzki do nowych miejsc i mieszkań, gdyż budowa BBI wymagała wyburzenia okolicznych gospodarstw i wręcz zrównania z ziemią dwóch wiosek. Gdy udało się pokonać te trudności, to obecnie - a dokładnie w ubiegłym roku - ruszyła batalia (tym razem inicjatywa obywatelska była wspierana przez polityków samorządowych Brandenburgii, ponieważ protesty nałożyły się na kampanię wyborczą przed wyborami landowymi) o zakaz lotów w nocy. Postanowieniem wyroku sądu, który rozpatrywał skargi dotyczące uciążliwości życia na skutek zakłócania ciszy nocnej postanowono, iż zakaz będzie obowiązywał od północy do 5 nad ranem, a między 22:00 a 23:30 oraz między 4:30 a 5:00 mogą być wykonywane tylko te loty, które z różnych, ważnych powodów nie mogły być realizowane w ciągu dnia. Z zakazu wyłączone są rejsy rządowe oraz loty specjalne (ratunkowe lub nadzwyczajne przesyłki kurierskie). Przewiduje się, że średnia liczba slotów w ciągu dnia wyniesie 87 na godzinę (minimum 71 a maksimum 95), natomiast całkowita liczba slotów w godzinach nocnych i porannych powinna być utrzymana na poziomie 77. Wyjątkiem ma być półroczny okres wzmożonego ruchu - wtedy całkowita liczba startów i lądowań wyniesie 84 - obecnie średnia liczba wynosi 42,5, czyli de facto przewiduje się podwojenie ruchu nocnego.
