Program budowy samolotów A400M przeżywa coraz poważniejsze kłopoty, nie tylko z zespołami napędowymi. Konstrukcja wymaga zasadniczej przebudowy, by zapewnić wymagany udźwig.
Do tej pory kłopoty z realizacją programu A400M tłumaczono przede wszystkim trudnościami ze skonstruowaniem zespołu napędowego, w tym przede wszystkim cyfrowego systemu sterowania (FADEC, full authority digital engine control). Kilka tygodni temu pojawiły się nieoficjalne informacje, że konstrukcję trapi znacznie poważniejszy problem - 6 prototypów przeznaczonych do badań w locie jest znacznie cięższych niż planowano. Doniesienia te są obecnie potwierdzane. Zastrzeżenia zgłasza też - na razie nieoficjalnie - European Aviation Safety Agency (EASA).
Prototyp A400M waży aż o 12 ton więcej niż zakładał projekt samolotu (ok. 70 ton, przy maksymalnej masie startowej 141 ton). A to oznacza obniżenie udźwigu poniżej poziomu, który byłby konkurencyjny wobec innych, już istniejących samolotów i ich możliwych modyfikacji (C-130XL - konkurent A400M?). Udźwig A400M, planowany na 37 ton, nie przekroczyłby w tej sytuacji 30 ton. Źródła w EADS mówią, że możliwe jest obniżenie masy samolotu o 7 ton. W samolotach przedprodukcyjnych redukcja nie będzie jednak większa niż o 5 ton.
Obniżenie masy samolotu transportowego jest trudne ze względów eksploatacyjnych. Konstruktorzy planują jednak wprowadzenie większej ilości kompozytów węglowych w obszarach niekrytycznych. Według niektórych analityków umożliwi to zmniejszenie udźwigu o 3-4 tony w stosunku do projektu, co mogłoby być wielkością akceptowalną dla zamawiających.
Przedstawiciele Europrop International, konsorcjum odpowiedzialnego za dostarczenie silników TP400 (Pierwszy lot silnika TP400), twierdzą, że problemy z systemem FADEC zostaną opanowane do czerwca 2009. Wówczas będzie można poważnie myśleć o rozpoczęciu prób w locie. Według szefów programu, oblot byłby możliwy miesiąc później, czyli w lipcu.
Sceptycy twierdzą jednak, że kłopoty z napędem nie kończą się na FADEC. Problemy sprawia także osprzęt i mocowanie silnika. Niespodziewanie duże obciążenia spowodowały pojawienie się pęknięć w obudowach skrzyń przekładniowych. Będą one musiały zostać wzmocnione przed oblotem. Nieoficjalnie wiadomo, że zostały one już dostarczone do Sewilli dla dokonania niezbędnych napraw.
Inny problem to niestabilna praca napędu w skrajnych stanach lotu. Nieoficjalnie mówi się o tym, że A400M bez istotnych modyfikacji nie będzie zdolny do stromych manewrów przy operowaniu z zagrożonych atakiem lotnisk. W obecnej konfiguracji ma bowiem dochodzić do flatteru śmigieł.
Jakby tego było mało, europejska agencja bezpieczeństwa lotnictwa zgłosiła wiele zastrzeżeń do ważnych elementów A400M. Według nieoficjalnych informacji, chodzi m.in. o sposób umieszczenia butli z tlenem i elementów systemu gaśniczego. Bez dokonania zasadniczych zmian samolot nie zostanie dopuszczony do prób. EASA na razie oficjalnie nie potwierdza tych informacji.
EADS, właściciel Airbus Military, zaprzecza kryzysowi programu. Przedstawiciele koncernu twierdzą, że nie zamierzają przerwać jego realizacji. Mówią co najwyżej o renegocjacji niektórych kontraktów.
Według wewnętrznych analiz, problemy z opóźnieniami programu A400M mogą kosztować koncern 1,7 mld Euro - blisko 10% szacunkowej wartości programu, największego dotąd wspólnego przedsięwzięcia zbrojeniowego w Europie. Niezależni eksperci mówią o kwocie większej o półtora miliarda Euro. Każdy miesiąc opóźnienia programu to strata ok. 200 mln Euro. A nieoficjalnie pojawiły się informacje o zwiększeniu opóźnienia pierwszych dostaw seryjnych A400M do 4 lat (A400M - 3 lata opóźnienia).
Powstała sytuacja spowodowała apele EADS do klientów o nowe podejście do programu (A330 zamiast A400M?) i rozmowy z europejską agencją koordynująca budowę A400M - OCCAR. O przyszłości europejskiego samolotu transportowego zdecydują zapewne najwięksi zamawiający (Zamrożenie programu A400M?), wśród nich Niemcy i Francja.