Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Cztery dekady Airbusa A300

Lotnictwo cywilne, 13 maja 2014

W maju mija 40 lat od rozpoczęcia eksploatacji samolotów komunikacyjnych Airbus A300.

Personel Air France na tle pierwszego A300B2 przekazanego przewoźnikowi

Powstanie pierwszego samolotu komunikacyjnego brytyjsko-francusko-niemieckiego konsorcjum Airbus Industries, oznaczonego jako A300, zostało ogłoszone podczas salonu lotniczego Le Bourget w 1969 (40 lat Airbusa A300, 2009-05-31). Miał on kabinę o średnicy 5,64 m oraz lekko podniesiony poziom podłogi, co umożliwiło przewożenie palet lub standardowych kontenerów LD 3, bez zmniejszania pojemności kabiny pasażerskiej.

Prototyp A300B1 oblatano 28 października 1972. Półtora roku później, 15 marca 1974, samolot otrzymał certyfikat zdatności lotniczej, zaś 10 maja 1974 linie Air France odebrały pierwsze seryjne A 300B2. Także w maju A300 zamówiła Lufthansa, a we wrześniu 1974 Korean Air.

Jednakże inni przewoźnicy, którzy także złożyli zamówienia na A300, szybko zaczęli się z nich wycofywać. Główną przeszkodą w zdobywaniu rynku był brak wiarygodności Airbus Industries. Wszystkie linie lotnicze, klienci trzech dużych producentów amerykańskich: Boeinga, Lockheeda i Douglasa, były niechętne zmianie dotychczasowych dostawców, którzy dotąd całkowicie zaspokajali ich potrzeby. Dodatkowo Airbus nie miał pewnej i dobrze zorganizowanej obsługi, zaś jego istnienia w przyszłości nikt nie mógł zagwarantować. Dopiero po kilku latach konsorcjum z Tuluzy udało się zdobyć więcej zamówień, które pozwoliły na zdobycie 26% rynku w 1979.

Wkrótce po wprowadzeniu Airbusów A300 do eksploatacji linie lotnicze przekonały się o zaletach tych samolotów, jakimi były szeroka kabina pasażerska, potrójny układ sterowania lotem, nadkrytyczny profil skrzydła i automatyczne sterowanie ciągiem silników podczas każdego etapu lotu. A300B-2 miał zasięg wynoszący 3000 km, a wersja A300B4 mogła pokonać dystans początkowo 4800 km, a potem 5800 km. W 1984 obydwa modele zostały zastąpione przez A 300-600, zdolnego do przewiezienia od 266 do 361 pasażerów na odległość 7590 km. Wkrótce opracowano też jego wersję towarową, oznaczoną jako A 300-600F.

Prototyp A310 podczas pierwszego lotu / Zdjęcia: Airbus

W międzyczasie, w lipcu 1978 poinformowano o powstaniu samolotu A310, mogącego pomieścić 218 pasażerów i dysponującego zasięgiem 4190 km. Jego prototyp wzbił się w powietrze 3 kwietnia 1982. A310 był przełomem w konstruowaniu odrzutowych samolotów komunikacyjnych. Wyposażenie kabiny załogi umożliwiało pilotowanie przez zaledwie dwóch ludzi. Było to możliwe dzięki zastąpieniu klasycznych elektromechanicznych układów monitorowania parametrów lotu z pojedynczymi monitorami jednym centralnym układem nadzorującym działanie wszystkich instalacji płatowcowych, którego wskazania były wyświetlane na 6 wielofunkcyjnych wskaźnikach ciekłokrystalicznych (tzw. glass cockpit).

W A310 zastosowano także, po raz pierwszy w historii w samolocie cywilnym, cyfrowy układ sterowania lotem 1. generacji oraz całkowicie nowy profil skrzydła. Szerokie wykorzystanie materiałów kompozytowych umożliwiło znaczne obniżenie masy własnej konstrukcji (np. ster kierunku został w całości wykonany z kompozytów z żywic epoksydowych zbrojonych włóknami węglowymi).

Co ciekawe, wprowadzeniu nowego samolotu na rynek nie towarzyszyły potwierdzone zamówienia. Pierwszymi nabywcami A310 były linie Lufthansa i Swissair, które wprowadziły je do eksploatacji w kwietniu 1983. Wersja A310-300 mieściła od 220 do 279 pasażerów i mogła przewieźć ich na dystans 9955 km. Samolot ten oblatano 8 lipca 1995.

CC-150T Polaris, czyli A310 w wersji transportowo-tankującej, używany przez wojska lotnicze Kanady / Zdjęcie: MO Kanady

Ogółem wyprodukowano 561 A300 i 255 A310. Ostatni z nich, towarowy A300F4-600R , został przekazany 12 lipca 2007 towarzystwu FedEx. Obecnie eksploatowanych jest jeszcze 400 samolotów z rodziny A300/A310. Wśród nich są m.in. wojskowe wielozadaniowe transportowce-tankowce (Tankowanie Gripenów z A310, 2013-04-15, Europejskie tankowce w akcji, 2014-04-14).


Powiązane wiadomości


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.