Sprawa przydatności samolotu bombowego LWS-6 Żubra do działań wojennych (Skrzydlata Polska 9/2010), wspomniana przez pana Jakuba Marszałkiewicza, wymaga szerszego omówienia. Prawdziwa historia tego bombowca jest bowiem bardzo skomplikowana i na ogół niezupełnie znana. Gen. Rayski, pragnący wybielić negatywne aspekty swojej polityki przemysłowej i sprzętowej, także zarzucał swoim następcom niewykorzystanie Żubrów w Kampanii Wrześniowej, chociaż wiedział doskonale, że samoloty te miały poważne usterki i nie nadawały się do użytku operacyjnego.
Żubr pozostawał do końca najbardziej nieudanym produktem polskiego przemysłu lotniczego w okresie międzywojennym, a niekończące się próby doprowadzenia go do sprawności bojowej, trwające trzy i pół roku, spowodowały, że stał się on najdroższym samolotem Lotnictwa Wojskowego, pochłaniającym bezużytecznie niewspółmiernie wielką część jego nader skromnego budżetu. Według Andrzeja Glassa, na 16 tych bombowców wydano 7 mln zł.
Samolot, który ostatecznie przyjął formę Żubra, został zaprojektowany przez inż. Zbysława Ciołkosza na początku 1933 jako płatowiec pasażerski PZL-30, na zamówienie Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, ulegającego naciskom gen. Rayskiego, domagającego się, aby PLL Lot używał sprzętu rodzimej konstrukcji. Lot, zabiegający o konkurencyjność na szlakach międzynarodowych, postanowił jednak zakupić w 1934 amerykańskie Douglasy DC-2 i zrezygnował z PZL-30. Departament Aeronautyki MSWojsk. zdecydował wtedy przerobić budowany prototyp na samolot bombowy o udźwigu 1200 kg bomb, mający stanowić ewentualne zabezpieczenie w wypadku niepowodzenia PZL-37 Łosia, oraz służyć do szkolenia załóg bombowych. Bombowiec otrzymał nazwę Żubr.
Prototyp PZL-30BI, napędzany dwoma silnikami Pratt-Whitney Wasp Junior o mocy maksymalnej 420 KM, został oblatany na Okęciu w marcu 1936. Próby w locie wykazały, że bombowiec był łatwy w pilotażu, lecz miał duży niedobór mocy, a jego śrubowy mechanizm chowania podwozia - opatentowany wynalazek inż. Ciołkosza - operowany ręczną korbą wciągającą koła w boki kadłuba, okazał się bardzo kłopotliwy, ciężki i zawodny. Inż. Jerzy Dąbrowski wspominał w rozmowach z autorem, że obsługa lotniska obserwująca ten niezwykły proces podczas startów prototypu, mówiła że samolot ten bije Ciołkoszowi brawo.
więcej w numerze
