Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Raport druzgoczący dla Boeinga

Lotnictwo cywilne, Wypadki, 25 października 2019

Końcowy raport dotyczący katastrofy Boeinga 737 indonezyjskich Lion Air, w której rok temu zginęło 189 osób (Katastrofa Boeinga 737 w Indonezji, 2018-10-29), jest druzgoczący dla producenta i sposobu certyfikacji samolotu przez amerykańską FAA. Według Seattle Times, raport, który ukaże się oficjalnie w najbliższych godzinach, zawiera stwierdzenie, że Projekt i certyfikacja MCAS (systemu wspomagania charakterystyki manewrowania) nie uwzględniały odpowiednio prawdopodobieństwa utraty kontroli nad statkiem powietrznym. [...] Przy projektowaniu MCAS powinna zostać uwzględniona odpowiednio bezpieczna koncepcja i redundancja. Raport wykazał, że po zmianie przez Boeinga pierwotnego projektu MCAS, zwiększającej m.in. uprawnienia systemu do odchylania stabilizatora z 0,6 do 2,5 stopnia, wyższa granica spowodowała znacznie większy możliwy jego ruch niż określono w pierwotnym dokumencie oceniającym bezpieczeństwo. W efekcie amerykańska Federal Aviation Administration (FAA) nie była w stanie ponownie ocenić bezpieczeństwa samolotu po zmianach.

Raport krytykuje także to, że Boeing nie wykrył błędu oprogramowania, który powodował, że nie działała lampka ostrzegawcza w kabinie 737 MAX. Co więcej, amerykański koncern nie przekazał pilotom żadnych informacji o nowym systemie sterowania lotem. Przyczyniło się do to niemożności zrozumienia przez załogę tego, co się działo w krytycznych sekundach feralnego lotu. Brak informacji o MCAS w instrukcjach obsługi samolotu i szkoleniach pilotów utrudnił załodze zdiagnozowanie problemów i zastosowanie odpowiednich procedur naprawczych – stwierdza raport.

Poszukiwania fragmentów Boeinga 737 MAX indonezyjskich Lion Air, który rozbił się 29 października 2018. Z powodu błędów popełnionych przez producenta i nadzór zginęło wówczas189 osób / Zdjęcie: moosegazette.net

Raport zwraca też uwagę na błędy eksploatacyjne. Stwierdzono, że krytyczny dla przebiegu lotu czujnik kąta natarcia był wcześniej używany i naprawiany przez Xtra Aerospace w Miramar na Florydzie, a dostarczony nadal wadliwy. Znaleziono mocne dowody na to, że urządzenie nie zostało przetestowane po instalacji przez personel serwisowy Lion Air. I chociaż usterka miała miejsce podczas poprzedniego lotu tego samego samolotu, mechanicy nie uziemili samolotu. W poprzednim locie wydarzyło się wiele awarii, które zostały sklasyfikowane jako poważne incydenty i powinny zostać zbadane, można przeczytać w raporcie. Tymczasem, nie dość, że pilot owego lotu nie zawrócił po incydentach na miejsce startu, do czego był zobligowany procedurami, to nie wyciągnięto wniosków z jego przebiegu (załodze pomógł przypadkowo znajdujący się na pokładzie inny pilot, który doradził wyłączenie zasilania MCAS).

Chociaż inżynier utrzymania ruchu twierdzi, że został wykonany lot kontrolny, a MCAS skalibrowany, nie ma na to dowodów w dokumentacji. Raport stwierdza, że brakuje w niej 31 stron opisujących wydarzenia z października 2018. Inżynier pokazał co prawda zdjęcia z domniemanego oblotu, ale nie jest pewne, że to był właśnie ten lot. O tym, że czujnik działał wadliwie świadczy to, że jego położenie różniło się o 21o od czujnika rezerwowego, umieszczonego po drugiej stronie kadłuba.

Dwaj piloci Lion Air JT610, a zwłaszcza pierwszy oficer, nie byli zaznajomiony z procedurami. Raport wykazał braki w przeszkoleniu obsługi samolotu. Nie zastosowała się ona do procedury listy kontrolnej, która mogła zatrzymać działanie MCAS. Załoga nie koordynowała swoich reakcji na liczne awarie i alarmy.

Początkowo kapitan z powodzeniem przeciwdziałał ruchom nosa w dół. Czynił tak ponad 20 razy, po czym przekazał stery pierwszemu oficerowi, który był w stresie i okazał się niezdolny do utrzymania kontroli. Niedługo potem samolot wpadł do Morza Jawajskiego, zabijając wszystkich na pokładzie.

Kilka miesięcy po katastrofie Boeinga 737 MAX Lion Air wydarzył się kolejna, o podobnym przebiegu. W marcu 2019 rozbił się 737 MAX Ethiopian Airlines. Zginęło wówczas 157 osób (Katastrofa Boeinga 737 MAX w Etiopii, 2019-03-10)(Katastrofa Boeinga 737 MAX w Etiopii, 2019-03-10). Wkrótce po drugiej katastrofie nadzory kolejnych państw decydowały o uziemieniu samolotów modelu 737 MAX (Chiny i Etiopia uziemiły Boeingi 737 MAX 8, 2019-03-11). Według dostępnych informacji, wznowienie ich lotów nie nastąpi wcześniej niż na początku 2020 (Loty 737 MAX nie przed lutym 2020, 2019-10-17).

Przebieg obu katastrof podważył zaufanie nie tylko do Boeinga, ale także FAA. Nadzory innych państw zastrzegły sobie w tej sytuacji niezależną ocenę działań naprawczych i ich skuteczności. Może to znacznie przedłużyć procedurę powrotu samolotów modelu 737 MAX do normalnej eksploatacji. Problemem dla Boeinga pozostanie też kwestia zaufania pasażerów do jego konstrukcji (Niebezpieczne pęknięcia w Boeingach 737NG, 2019-09-28).


Powiązane wiadomości


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2020 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.