Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło

Problemy MS-21

Lotnictwo cywilne, Przemysł lotniczy, Strategia i polityka, 15 stycznia 2019

Jak podaje dziennik Kommiersant, amerykańskie sankcje wymierzone w AO Aerokompozit i AO ONPP Tiechnołogija im. Romaniszyna spowodowały wstrzymanie dostaw materiałów od Hexcela  z USA i Toray Industries z Japonii, niezbędnych do produkcji kompozytowego skrzydła i usterzenia samolotu MS-21.

W zakładach w Irkucku znajdują się trzy ukończone prototypy MS-21-300, a czwarty jest montowany / Zdjęcie: Irkut

Według dwóch przedstawicieli przemysłu, cytowanych przez Kommiersanta, w zakładach w Irkucku znajdują się trzy ukończone prototypy MS-21-300, a czwarty jest montowany. Pozostały zapas [amerykańskich] kompozytów jest przeznaczony dla sześciu samolotów i omawiane są sposoby rozwiązania problemu – powiedział jeden z nich. Biorąc pod uwagę bardzo silne relacje amerykańsko-japońskie, nie ma co liczyć na wznowienie dostaw. Teraz trzeba będzie albo skorzystać z chińskich kompozytów, które są dwa razy grubsze i cięższe, albo czekać, aż rosyjskie przedsiębiorstwa stworzą podobne materiały – twierdzi drugi z rozmówców Kommiersanta.

Teoretycznie, zakłady EZKI mogą opanować tę technologię, ale konieczne będzie przeprowadzenie prac badawczo-rozwojowych i znalezienie maszyn, a to doprowadzi do przesunięcia terminów dostaw przynajmniej do 2025 – dodaje anonimowy przedstawicieli przemysłu.

Drugą opcją jest włączenie do projektu spółki Umatex. Wchodzi ona w skład Rosatomu, którego władze zgodziły się uczestniczyć w projekcie opracowania i prób materiałów kompozytowych dla MS-21. Jednak, jak zauważył jeden z rozmówców Kommiersanta, obecnie w FR nie ma przedsiębiorstw produkujących takie elementy samolotu, a niezwykle trudno jest przewidzieć jak długo potrwają prace B+R.

Trzecia opcja jest najbardziej radykalna: Rozmówcu Kommiersanta twierdzą, że CAGI i NIC im. Żukowskiego zaproponowały zrezygnowanie z kompozytów w strukturze MS-21 i zastąpienie ich zespołami duralowymi. Wprawdzie mogłoby to pozwolić na uniknięcie opóźnienia projektu, ale spowodowałyby utracenie przewagi nad konkurencją (A320 i Boeingiem 737). W samolocie wąskokadłubowym masa skrzydeł i usterzenia to 45%, a kadłuba – 42% całkowitej masy własnej. Ponadto, konieczna byłaby ponowna certyfikacja metalowego MS-21, również wymagająca czasu i dodatkowych funduszy. Szacuje się, że dotychczas projekt kosztował 438 mld rubli (24,5 mld zł).

Dyrektor wykonawczy agencji Awiaport, Oleg Panteliejew uważa, że MS-21 bez skrzydła kompozytowego nie ma sensu, ponieważ istnieje gotowy Tu-204 z metalowym skrzydłem, który może być produkowany bez obaw o sankcje, a zabudowanie w nim silników PD-14 polepszy jego osiągi. Ale nie będzie to samolot zdolny do konkurowania z  najnowszymi Boeingami i Airbusami. Panteliejew uważa, że ważne jest też, aby przemysł lotniczy zyskał kompetencje w zakresie produkcji kompozytowych skrzydeł, ponieważ wtedy nie tylko rynek rosyjski, ale także inne, w tym irański, staną otworem przed nowymi rosyjskimi samolotami. Zdaniem Panteliejewa technologie produkcji wielkogabarytowych elementów kompozytowych są ważne również w kontekście współpracy z ChRL w ramach projektu samolotu szerokokadłubowego CR-929, ponieważ bez nich udział FR we wspólnym projekcie będzie raczej niewielki.

Przedstawiciele Rostiechu nazywa problem wymysłem: Istnieją wiarygodni zagraniczni dostawcy kompozytów, istnieją nasze własne badania. W każdym razie przemysł lotniczy nie pozostanie bez niezbędnych materiałów, a rezygnacja z zastosowania kompozytów w MS-21 nie jest nawet brana pod uwagę. Odpowiadając na pytanie, czy prawdą jest, że japońska spółka pod presją USA przestała dostarczać FR kompozyty do produkcji skrzydeł MS-21, rzecznik wicepremiera Jurija Borisowa odparł: Rząd wie szczegółowo o wszystkim, co dzieje się z MS-21. W tej chwili nie ma problemów, które zagrażają projektowi.

Od 2014 pracujemy z Rosatomem, WIAM, MGU i szereg podmiotów prywatnych nad opracowaniem technologii wytwarzania złożonych struktur z [kompozytowych] materiałów krajowych. Jesteśmy w trakcie przejścia do produkcji seryjnej. Wykonywane są badania próbek [nowych materiałów]. Ich wprowadzenie do programu MS-21 będzie stopniowo realizowane po zakończeniu podstawowych badań certyfikacyjnych w ramach ogólnego projektu zabudowania w MS-21 silników PD-14 – dodał prezes PAO OAK i Irkuta Jurij Sliusar. Decyzja o wstrzymaniu dostaw amerykańskich i japońskich kompozytów dla cywilnego produktu, jakim jest MS-21 jest dla nas niewytłumaczalna. Rozpoczęliśmy procedurę odwołania się od tej decyzji – podkreślił Jurij Sliusar (Trzeci MS-21 gotowy do prób, 2018-12-27).

Co gorsza dla Rosjan Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) ostrzegła Moskwę, że wiele istniejących rozbieżności w obowiązujących europejskich i rosyjskich przepisach dotyczących zdatności do lotu dużych samolotów komunikacyjnych może spowodować konieczność znacznie większej niż przewidywano liczby lotów próbnych w Europie w celu uzyskania Certyfikatu Typu dla MS-21 i zmodyfikowanego SSJ100. Wymóg ten może z kolei opóźnić wydanie certyfikatów EASA, a co za tym idzie amerykańskiej FAA o miesiące, jeśli nie lata (Brussels Airlines rezygnują z Superjetów, 2019-01-09).

Rozbieżności wynikają w dużej mierze z decyzji Moskwy z 2015 o zniesieniu funkcji certyfikacji cywilnych statków powietrznych przez komisję Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Wspólnoty Niepodległych Państw i przekazaniu ich rządowej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego (Rosawiacja). Decyzja ta pogłębiła różnice między europejskimi i rosyjskimi przepisami w takim stopniu, że wiele umów międzypaństwowych podpisanych przed 2015 straciło na wartości i przestało obowiązywać. W rezultacie nowe i zmodyfikowane rosyjskie samolotu komunikacyjne będą musiały powtórzyć około 2/3 programu prób w locie, już wykonanych w macierzystym kraju, w celu spełnienia wymagań EASA dotyczących zdatności do lotu.

Opóźnienie w uzyskaniu Certyfikatów Typu EASA miałoby wpływ na dostawy rosyjskich samolotów nie tylko dla klientów zagranicznych, ale także dla rodzimych, ponieważ wiele rosyjskich linii lotniczych, w tym Aerofłot, wymaga certyfikatów zachodnich, aby zapewnić, że ich samoloty spełniają globalne normy zdatności do lotu. W rzeczywistości obietnica certyfikowania przez EASA SSJ100 i MS-21 okazała się czynnikiem decydującym o wyborze przez Aerofłot tych samolotów zamiast Antonowa An-148/158 i Tupolewa Tu-204SM.

Mimo że Rosawiacja i lokalni producenci podjęli starania, aby rozwiązać ten problem, do tej pory nie udało im się przekonać ustawodawców i różnych organów rządowych do wprowadzenia, zatwierdzenia i walidacji zmian niezbędnych do utrzymania dotychczasowych umów z EASA. Jednak ostrzeżenia EASA przyniosły skutek, a rosyjskie Ministerstwo Sprawiedliwości obiecało przekształcić zmiany zaproponowane przez zespół lotnictwa cywilnego w zestaw ustaw odpowiadających tym, które są stosowane w Unii Europejskiej. Z kolei EASA uznała Rosawiację za odpowiedni organ nadzoru w wielu dokumentach podpisanych między tymi dwoma podmiotami, w tym dotyczących bezpieczeństwa lotów.


Powiązane wiadomości


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2021 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.