Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Drogi i niebezpieczny transport VIP

Strategia i polityka, Lotnictwo wojskowe, 07 listopada 2012

Prezydent RP latając samolotami rejsowymi naraża się na niebezpieczeństwa, a kraj na kompromitację. MON zaś płaci ogromne kwoty za czarter nie nadających się do transportu VIP Embraerów.

21 kwietnia 2010. Strażacy wypychają z błota samolot Beechcraft King Air, którym marszałek Senatu, Bogdan Borusewicz (jeden z 4 polskich VIP przewidzianych przepisami, obok prezydenta, premiera i marszałka Sejmu) z dwoma zastępcami przyleciał do Sierakowa, by uczestniczyć w pogrzebie jednej z ofiar katastrofy smoleńskiej. 11 dni po katastrofie i żadnych wniosków – przypadkowy samolot, przypadkowe lotnisko, a właściwie łąka, fatalne warunki atmosferyczne. Po wyciągnięciu z błota samolotu nie poddano szczegółowemu przeglądowi struktury. Po prostu poleciał dalej, na kolejny pogrzeb. Wtedy się udało i do kolejnej katastrofy nie doszło... Czy polscy politycy to samobójcy? / Zdjęcie: to.com

Po blisko 2,5 roku od katastrofy pod Smoleńskiem rządowego samolotu Tu-154M, w której zginęło 96 osób, w tym prezydent RP i wiele ważnych osobistości życia publicznego, polskie władze nie rozwiązały problemu bezpiecznego transportu lotniczego VIP (Kolejna awaria Embraera, 2010-12-22; Seria awarii Embraerów, 2010-07-22). Pod koniec września do Nowego Jorku, na 67. sesję Zgromadzenia Ogólnego ONZ i z powrotem prezydent Bronisław Komorowski poleciał samolotami rejsowymi. W radiu ZET tak opisywał te podróże: - Jest to źródło doświadczeń przedziwnych. No bo ja chodzę po tych kabinach. Przesiadając się od jednego ministra do drugiego. Widzę zdziwione, zdumione oczy współpasażerów, którzy też nic z tego nie rozumieją. Im się wydaje, że jakieś ważne sprawy się dzieją w sposób mało poważny. Rzecznik prasowa kuca, żeby porozmawiać o tym, co będzie przedmiotem naszych wypowiedzi. Tłumaczka siedzi między rzędami na podłodze. Wcześniej media relacjonowały podróże ministrów i premiera czarterowanymi od EuroLOT Embraerami ERJ 170-200LR, na przykład do Afganistanu, z wielokrotnymi międzylądowaniami i opóźnieniami, spowodowanymi bardzo małym zasięgiem tych samolotów (Embraery w prokuraturze, 2010-06-27), małym komfortem i dużą awaryjnością.

Analizy dotyczące zakupu nowych samolotów do przewozu VIP prowadzono w MON od połowy lat 1990. (Samoloty VIP: Do krwi ostatniej?). Żaden kolejny rząd nie zdecydował się jednak na rozpisanie odpowiedniego przetargu. Głównie pod naciskiem lobbystów brazylijskiego Embraera, którzy od lat usiłowali dostarczyć MON jego samoloty bez przetargu – początkowo ERJ 145, a później ERJ 175.

Ostatecznie o jego pominięciu zdecydowała Rada Ministrów 2 lutego 2010, zalecając podjęcie odpowiednich działań ministrowi ON i szefowi Kancelarii Prezesa RM. Już następnego dnia pozostający wówczas ministrem ON Bogdan Klich (121 ofiar MON Bogdana Klicha, 2010-04-21) zdecydował o podjęciu bez przetargu rozmów z PLL LOT na temat wynajęcia dwóch samolotów Embraer do 2013, a 17 lutego 2010 powołał w tym celu specjalną komisję. Tydzień później Klich zatwierdził formalny wniosek o przeprowadzenie procedury w trybie negocjacji z jednym wykonawcą. Na wyłączenie Prawa zamówień publicznych nie zgodził się jednak Prezes Urzędu Zamówień Publicznych, udzielając MON negatywnych i wymijających odpowiedzi. Zamiast podać się dymisji, Klich wykorzystał wówczas katastrofę z 10 kwietnia 2010 i zamknął postępowanie, by 27 kwietnia uruchomić kolejne, z wolnej ręki, uzasadniając je ...utratą zdolności transportu lotniczego najważniejszych osób w państwie przez 36. splt, do której sam wcześniej doprowadził. Już 8 czerwca MON podpisało umowę z EuroLOT na czarter 2 samolotów Embraer (Embraery bez przetargu, 2010-06-09), w której 36. splt był już tylko płatnikiem.

Nowy minister ON, Tomasz Siemoniak tuż po objęciu funkcji zdecydował o rozwiązaniu 36. splt z dniem 31 grudnia 2011. Zadbał przy tym o zmianę płatnika, którym jest obecnie 1. Baza Lotnictwa Transportowego na Okęciu. I na tym zaprzestano w MON starań o zapewnienie polskim VIP normalnych warunków podróżowania samolotami. Obecnie obowiązująca umowa czarterowa kończy się 31 grudnia 2013 nikt nie podjął dotąd żadnych realnych kroków, by kupić w uczciwym przetargu potrzebne samoloty. A przecież jest jeszcze bardziej jasne niż w 2010, że nie ma i nie będzie podstaw prawnych do kolejnego zakupu bez przetargu. Chyba, że MON nadal nie będzie przejmować się przepisami, czego nie można wykluczyć na bazie najnowszych doświadczeń (m.in. MON 4-krotnie przepłaciło za silniki RD-33, 2012-02-24).

Koszty realizacji umowy MON z EuroLOT są ogromne i niczym nieuzasadnione. Przewiduje ona, że same tylko opłaty stałe mają wynieść 103,9 mln zł (od kwietnia 2011 należy uwzględnić podatek VAT w wysokości 8%). Tylko za 2011 MON zapłaciło z tego tytułu 27,6 mln zł (w 2010 blisko połowę mniej).

Na opłaty zmienne (paliwo, opłaty lotniskowe, catering, obsługa handlingowa) MON przewidziało 48,6 mln zł (plus od kwietnia 2011 8% VAT). W ramach tej opłaty miały wylatywać 1200 godzin rocznie. Embraery latają jednak znacznie mniej – w 2010 wylatały niecałe 24%, a w 2011 ok. 58% planowanych godzin.

Embraera 175 w konfiguracji zbliżonej do czarterowanej przez MON można kupić za 28 mln USD (cena katalogowa jest oczywiście wyższa). To znaczy, że 2 takie samoloty są warte nie więcej niż 180 mln zł. Tymczasem MON za zaledwie 3,5 roku czarteru takich samolotów ma zapłacić prawie 160 mln zł.

Sprawą wyprowadzenia z MON co najmniej kilkudziesięciu milionów złotych w związku z czarterem Embraerów zainteresowała się SKW, prokuratura i CBA. Podobnie jak w innych przypadkach, np. wspomnianego zakupu za blisko 4-krotnie zawyżoną cenę 4 silników RD-33 do MiG-29, czy zakupu 4 kolejnych samolotów transportowych CASA C295M za co najmniej dwukrotnie zawyżoną cenę (Kolejne 5 C295 bez offsetu, 2012-07-02), nie zauważyły jednak niczego podejrzanego. W sąsiednich Czechach policja w takich sytuacjach przynajmniej stara się postawić zarzuty, by sądy mogły je ocenić (Akt oskarżenia za C295M, 2012-08-19).

Dziś, według porozumienia z 1 marca 2012, zawartego przez Kancelarie Prezydenta RP, Sejmu, Senatu i Prezesa Rady Ministrów oraz MON, MSW, BOR i ULC, najważniejsze osoby w państwie mogą latać dowolnymi dwusilnikowymi samolotami, byle realizator lotu miał zwykłe koncesje i nie był objęty zakazem przewozów lotniczych przez Unie Europejską. Wystarczy, że samolot zostanie podstawiony na 2 godziny przed planowanym lotem, by mogli go sprawdzić funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu. Zarówno w przypadku Embraerów, jak i samolotów rejsowych, a tym bardziej samolotów przypadkowych przewoźników, nie ma żadnych możliwości zagwarantowania bezpieczeństwa osobowego. Prezydenta, premiera i innych ważnych polityków wożą bowiem przypadkowi piloci, a samoloty obsługują przypadkowi technicy. Porozumienie przewiduje jedynie, że wystarczy podanie ich danych BOR zaledwie na 3 dni przed lotem.

W obecnej sytuacji polskie VIP są mniej bezpieczne, przynajmniej pod względem formalnym, niż przed katastrofą z 10 kwietnia 2010. Tym bardziej, że nawet złagodzone przepisy nie są przestrzegane. Nawet te o informowaniu z odpowiednim wyprzedzeniem o terminie planowanego lotu przez uprawnionych dysponentów. Tymczasem tylko od połowy marca 2011 do końca maja tego roku na 34 loty krajowe zaledwie kilka (a jeśli uwzględnić wnoszone po terminie korekty, to właściwie ani jeden) zostało zgłoszonych zgodnie z przepisami (w lotach krajowych wyprzedzenie powinno wynosić 3 dni, a w zagranicznych 15). W 3 przypadkach loty odbyły się w dniu zgłoszenia. I żaden z nich nie kwalifikował się do kategorii stanu wyższej konieczności lub nagłego wypadku, co uzasadniałoby łamanie podstawowych procedur.


Powiązane wiadomości


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.